De historie van de Fokker fabrieken in Amerika

Eind 1920 bracht Anthony H.G. Fokker zijn eerste bezoek aan de Verenigde Staten. De naam Fokker was toen in Amerika al ruimschoots bekend door de Duitse vliegtuigen die werden gebruikt in de Grote Oorlog.

Daarnaast waren al zo’n 150 buitgemaakte D.VII toestellen door de US Army Air Service naar Amerika overgebracht en deels in dienst genomen.

En Fokker’s eerste bezoek leverde zelfs enkele bestellingen op die gebouwd werden in zijn Nederlandse fabrieken.

Voor begeleiding van de leveringen in Amerika werd een filiaal in New York gesticht, genaamd de Netherlands Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), dat kantoor hield op 281 Fifth Avenue. Robert B.C. ‘Bob’ Noorduyn, die met Fokker was meegekomen naar Amerika, werd met de leiding ervan belast en vervulde tot begin 1929 belangrijke functies voor de Fokkerfabrieken aldaar.

Ook Fokker’s oude vriend Frits Cremers speelde hierbij in de beginjaren een rol, voornamelijk in het zoeken naar investeerders voor vliegmaatschappijen.

NAMC had naast een kantoor de beschikking over anderhalve hangar op Curtiss Field (later herdoopt in Roosevelt Field), Long Island, New York waar zowel toestellen in elkaar werden gezet, gestald als verbouwd.

De eerste jaren

De eerste jaren werden mondjesmaat Fokker vliegtuigen verkocht en ook leveranties van materiaal en motoren naar Nederland verzorgd.

Toen de marktomstandigheden in Amerika zodanig verbeterd leken dat met een eigen fabriek kon worden gestart, werd half december 1923 de Atlantic Aircraft Corporation (AAC) opgericht, waar ook enkele Amerikanen in investeerden.

Vanaf midden 1924 startte de Amerikaanse productie op het vliegveld Teterboro te Hasbrouck Heights, New Jersey met de ombouw van DH-4’s voor de Army Air Service. Tevens vond ook nog een tijdje import van vliegtuigen uit Nederland plaats.

Op Teterboro, dat daarna geleidelijk werd verbeterd en uitgebreid, was voor de werkzaamheden de fabriek van de voormalige Wittemann Aircraft Corporation gehuurd. Het personeel ervan kwam deels uit Europa, maar ook vroegere medewerkers van Wittemann kwamen op de loonlijst.

In het najaar van 1925 werd het eerste volledig Amerikaanse vliegtuigtype uit de fabriek gerold: de Universal.

Spoedig trad ook de Oosterijker Alfred A. Gassner in dienst, die zou uitgroeien tot hoofdontwerper van de Fokkerfabriek. Midden1925 deed Fokker nog een poging om een productiefaciliteit op te zetten in Kansas City, Missouri waarvoor de Fokker Aircraft Corporation (FAC) werd opgericht.

Doordat hiervoor onvoldoende investeerders werden gevonden kwam de fabriek niet van de grond en werd dit bedrijf nog enige tijd vanuit New York als verkoopkantoor gebruikt.

Het was korte tijd gevestigd op 115 Broadway en daarna op 110 E. 42nd Street. In februari 1927 nam AAC de taken en het kantoor van FAC over, hoewel de technische staf op Teterboro bleef werken.

De doorbraak

Na een aarzelend begin waarin het Amerikaanse luchtpostvervoer werd geprivatiseerd en Ford betrouwbaarheidsvluchten voor vliegtuigen organiseerde ontstond midden 1927 plotseling de door Fokker reeds lang voorziene doorbraak van de commerciële luchtvaart in Amerika.

Door de eerste vlucht over de Atlantische Oceaan van Charles Lindbergh en een aantal afstandsvluchten met onder andere Fokker vliegtuigen groeide bij de Amerikaanse bevolking het besef dat luchttransport grote betekenis kon krijgen en kwamen in een snel tempo allerlei luchtlijnen tot stand.

Fokker plukte daar ook de vruchten van met aanzienlijke orders en ter vergroting van de productiecapaciteit werd eind 1927 met kapitaal uit die regio een nieuwe fabriek gesticht in Glen Dale, niet ver van Wheeling in West Virginia.

Hiervoor werd de Fokker Aircraft Corporation of America (FACoA) opgericht. Op een bestaand buitendijks vliegveld tussen de spoorlijn en de Ohio River verrees de nieuwe fabriek waarvoor ook lokaal veel personeel werd geworven.

De activiteiten van AAC in Hasbrouck Heights werden voortgezet ten behoeve van nieuwe ontwikkelingen maar nu als dochteronderneming van de FACoA.

Maar ook bij AAC was extra ruimte nodig om de groei mogelijk te maken. Op Teterboro Airfield werd een hangar bijgebouwd die begin 1928 beschikbaar kwam en in Passaic in de buurt van Hasbrouck Heights werd aan het einde van het jaar nog aanvullende productieruimte gehuurd in een leegstaande katoenspinnerij tussen de Brighton Avenue en Factory Street.

Het grote geld

In de hausse welke in deze tijd optrad stegen op de Amerikaanse beurs de aandelen in luchtvaart sterk en ontstonden financiële conglomeraten waar zowel transport als productie in werden ondergebracht.

Fokker was een van de laatsten die zich daar nog aan had weten te onttrekken en dat bracht General Motors Corporation (GMC) ertoe om in mei 1929 40% van het kapitaal in de FACoA te verwerven en zo concurrent Ford in de luchtvaartsector te volgen.

Het Fokker kantoor verhuisde in het najaar naar het GMC Building, gelegen aan 1775 Broadway in New York.

In de stormachtige tijd die volgde werd door GMC buiten medeweten van Fokker ook een overeenkomst gesloten met Dornier om in Amerika diens vliegtuigen te gaan bouwen. Toen later aan de orde kwam dat de Dornier Corporation of America zou moeten worden overgenomen door de FACoA verhinderde Anthony Fokker dat.

Fokker Buitenspel

Het werd geen gelukkig huwelijk tussen FACoA en GMC toen bleek dat Fokker tot dan toe weliswaar goed rendeerde maar geen succesvolle nieuwe producten op de markt wist te brengen en van verouderde technologie gebruik maakte. Ook in Amerika stond bij Fokker destijds de ontwikkeling van metaalbouw nog in de kinderschoenen.

De Wall Street crash in oktober 1929 en de daaropvolgende periode van algehele economische malaise die optrad leidde ook tot een sterke terugval in de verkopen en hiervan maakte GMC gebruik om de touwtjes flink aan te trekken.

Er werd op 25 mei 1930 een overkoepelende luchtvaartholding opgericht, de General Aviation Corporation (GAC), die door middel van een serie aandelentransacties en overdracht van productierechten de volledige zeggenschap over de FACoA verkreeg.

Anthony Fokker was als eigenaar buiten spel gezet, hoewel hij wel ’director of engineering’ bleef.

Ook werd door GMC nog een kleine vliegtuigfabriek in metaalbouw overgenomen, die inmiddels in Metalair Corporation was omgedoopt. Toen deze in juni 1931 ook in de holding GAC werd opgenomen was voor Anthony Fokker de maat vol. Hij beëindigde zijn relatie met de vliegtuigfabriek en slaagde erin om zowel het gebruik van zijn naam terug te krijgen als om de optie te laten vervallen die aan GMC was verleend om zijn Nederlandse fabriek te kopen.

Met Anthony Fokker verdween ook Alfred Gassner als hoofdontwerper bij de FACoA, hoewel Fokker zijn positie als ‘director’ in GAC nog enkele jaren behield en aandeelhouder bleef.

Een nieuw begin

Omdat Fokker de rechten op zijn naam had teruggekregen, werd de FACoA kort na de scheiding herdoopt in de General Aviation Manufacturing Corporation (GAMC).

Nog voor het einde van 1931 werden de voormalige Fokker fabrieken gesloten en werd één gloednieuwe productielocatie gehuurd in Dundalk, Maryland. Deze was bestemd geweest voor Curtiss-Caproni en gelegen op een nieuw opgespoten vliegveld aan de Patapsco, maar deze fabriek was door de depressie nooit in gebruik genomen.

De verhuizing had ook tot gevolg dat veel medewerkers hun baan verloren, terwijl door het resterende personeelsbestand de laatst verkregen orders op Fokker vliegtuigen werden gebouwd die nu ook als General toestellen werden aangeduid.

North American, Inc.

In deze tijd werden de grote luchtvaart conglomeraten in Amerika steeds actiever en kreeg één ervan, te weten North American, Inc., via een aantal overnames grip op de voormalige Fokker onderneming.

Daardoor was in September 1934 alweer een volgende afslanking en verhuizing aan de orde toen het bedrijf fuseerde met B/J Aircraft Corporation in Baltimore, Maryland, maar de naam General behield.

Onder leiding van James H. ‘Dutch’ Kindelberger, die bij Douglas was weggekocht, kwam de keer ten goede.

Toen door de Amerikaanse wetgeving het bezit van luchtlijnen en vliegtuigproductie moest worden gesplitst ging de productietak door als North American Aviation Inc. (NAA).

Na de volgende verhuizing naar Inglewood in Californië begon de sterke opmars van dit bedrijf. Een kern van Fokker medewerkers had alle mutaties doorlopen en werkten ook in de periode van de Tweede Wereldoorlog nog bij NAA. Zo kon het dat de ontwerper van onder meer de P-51 Mustang, Edgar Schmued, een Fokker veteraan was.

De leveringen door Fokker

Fokker leverde voordat er een Amerikaanse fabriek bestond in totaal 45 vliegtuigen van 11 verschillende basismodellen aan Amerika.

Daarna werden er 135 DH-4M-2 rompen gebouwd alsmede 289 toestellen van eigen Amerikaans ontwerp, terwijl er in die periode ook nog 18 vliegtuigen werden geïmporteerd.

Dit los van de Duitse oorlogsproductie die naar Amerika was gehaald en ook de licentieproductie in Canada, Japan en Mantsjoerije is daarbij niet meegeteld. In dit laatste land werden tot het einde van de Tweede Wereldoorlog zelfs nog clandestien licht gemodificeerde Super Universals gebouwd.

Tenslotte waren er eind jaren dertig nog maar sporadisch Fokker vliegtuigen te vinden in Amerika en was het Fokker tijdperk daar (althans voorlopig) voorbij.