6. De S-11 vliegt uit
Toen de serieproductie van de S-11 op gang kwam, was het ook bekend hoe de afzet van de vliegtuigen eruitzag.
De aflevering van de S-11en zou er als volgt uitzien, 39 voor de LSK/KLu die ze voor de elementaire vliegopleiding zou gaan gebruiken, 41 stuks voor de Israëlische Luchtmacht, 2 stuks voor de Rijks Luchtvaart School, 11 stuks werden er in componenten geleverd aan Macchi in Italië als voorloper op de licentiebouw die daar zou gaan starten, 5 stuks in componenten naar Brazilië ook als aanloopfase van een licentieprogramma, de prototypen bleven bij Fokker.
Zo was de afzet van de S-11 heel anders uitgevallen als de begin order van Frits Diepen Vliegtuigen N.V.
De aflevering aan de LSK/KLu, Israëlische luchtmacht en de RLS vond plaats tussen 1949 en 1952.
Alle in Amsterdam Noord gebouwde S-11en, werden per dekschuit vervoerd naar de vliegloods van Fokker op Schiphol-Oost, later naar de nieuwe Fokker fabriek op Schiphol-Oost die in 1951 in gebruik werd genomen.
Vanuit daar werden ze vlieggereed gemaakt, ingevlogen en afgeleverd.
In 1952 stopte bij de Fokker fabriek in Amsterdam Noord de S-11 productie.
Israël
De verscheping van de Israëlische S-11en kwam op gang in de eerste maanden van 1951.
De S-11en werden allemaal in componenten per krat verscheept naar de Israëlische havenstad Haifa en werden terplekke bij de pas opgerichte Bedek Aircraft factory gemonteerd tot compleet vliegtuig.
De S-11en die voor Israël gebouwd waren, werden als S-11.2 aangeduid en hadden wat verschillen ten opzichte van de LSK/KLu kisten.
De cockpitkap had grotere ventilatieopeningen, andere vormen van bedieningsknoppen, beschermroosters over de luchtinlaten en een vergroot trimvlak in het richtingsroer dat ook vanuit de cockpit te bedienen was.
Het vergrootte trimvlak maakte de S-11.2 6 cm. langer dan de Nederlandse variant
De S-11en voor Israël kregen in Nederland allemaal al een registratie toegekend,
X-18 t/m X-57, deze registraties waren tijdens de productie al op de vliegtuigen aangebracht.
Bij de Israëlische Luchtmacht werden de registraties 3101 t/m 3140 gevoerd.
Later zou enigszins bevestigd worden dat de S-11 niet zo intensief gebruikt zou zijn, bij de Israëlische Luchtmacht.
De Rijks Luchtvaartschool
De twee S-11en voor de Rijks Luchtvaart School zijn er eigenlijk drie geweest.
De eerste S-11 voor de RLS had cn 6190 en stond vanaf 14 december 1949 ingeschreven als PH-NDX op naam van Fokker.Op 9 juni 1950 werd de S-11 ingeschreven als PH-UEU op naam van de RLD, Rijks Luchtvaart Dienst en werd onder deze registratie gebruikt bij de RLS.
Op 17 juli 1950 ging de kist weer terug naar Fokker met als registratie PH-NED.
Met deze registratie had deze S-11 daarna nog vier eigenaren en is op 19 augustus 1968 verbrand op vliegveld Seppe.
De tweede RLS S-11 had cn 6194 en was eigenlijk bedoelt voor de KLu met registratie E-5, maar werd op 1 juni 1950 ingeschreven als PH-NED op naam van Fokker.
Op 17 juli 1950 kreeg de kist weer de registratie PH-UEU op naam van de RLD en zo gebruikt door de RLS.
Op deze datum was deze kist dus de vervanger van de vorige.
De kist verongelukte helaas op 15 juni 1956 nabij vliegveld Hilversum.
Uiteraard heeft de KLu een S-11 met een ander cn ontvangen als E-5.
De derde RLS S-11 had cn 6198 en werd op 9 juni 1950 ingeschreven als PH-UET op naam van de RLD en zo direct afgeleverd aan de RLS.
Op 1 augustus 1960 werd het toestel uitgeschreven uit het register als PH-UET en werd het niet meer door de R.L.S. gebruikt.
Na drie privé eigenaren daarna te hebben gehad, belande deze S-11 in de jaren ’70 via de TU Delft in de collectie van de Aviodome op Schiphol.
De Rijks Luchtvaart School opereerde vanaf 1946 eerst op de militaire basis Gilze Rijen, later dat jaar voor een deel op het vliegveld Ypenburg bij Den Haag en tenslotte in 1954 vanaf het vliegveld Eelde.
Er waren dus drie S-11en ingeschreven in het Nederlandse Luchtvaartregister op naam van de RLD/RLS maar ze hebben er maar met twee tegelijk geopereerd.
Kleurenschema’s
De RLS S-11en waren felgeel gespoten, inclusief de spinner, de RLS-tekst op de romp en de RLS-logo’s op de staart waren zwart.
De kleine registraties op de romp waren zwart, net als de registraties op de rechter en onder de linkervleugel.
Amerika
Eind 1952 begin 1953 hebben zowel de S-11 als de S-12 een bezoek gebracht aan de Amerikaanse Fairchild vliegtuigfabriek voor een demonstratie in de Verenigde Staten, met de bedoeling het vliegtuig daar te kunnen verkopen of in licentie te laten bouwen bij Fairchild.
Op 26 september 1952 stonden beide vliegtuigen goed verpakt tegen het zeewaterop het dek van het Franse schip “Tomoe” in de Rotterdamse haven, om daar tegen middernacht richting Amerika te vertrekken.
De reis verliep voorspoedig en op 7 oktober 1952 liep de Tomoe de haven van New-York binnen.
De volgende morgen vroeg werden beide toestellen gelost en verder vervoerd over het water naar het vliegveld van New-York, La Guardia.
Eenmaal daar aangekomen werden de kisten vlieggereed gemaakt voor de overtocht naar de Fairchild fabriek te Hagerstown, ongeveer 120 km ten Noordwesten van Washington.
Op 10 oktober 1952 vertrokken beide kisten van La Guardia, om na een kleine twee uur vliegen aan te komen bij de Fairchild fabriek.
Vrij snel na hun aankomst werden de kisten in goede orde overgedragen aan Fairchild.
De volgende dag werden de kisten goed ontmanteld door technici van Fairchild,
Zij waren erg verrast over de eenvoud en goede toegankelijkheid van het vliegtuig.
Beide vliegtuigen zijn geruime tijd bij de Fairchild fabrieken gebleven, want pas in de tweede helft van 1953 keerden beide vliegtuigen terug op vaderlandse bodem.
Helaas was het lange verblijf tevergeefs geweest, want tegen het einde van 1953 werd bekend dat zowel voor de S-11 als voor de S-12 in de Verenigde Staten geen belangstelling bestond.
De S-11 die op Amerikaanse bodem is geweest had cn 6275 en registratie PH-NFA en is later als laatste S-11 aan de Luchtmacht geleverd als E-39 en op dit moment (2018) nog steeds luchtwaardig.
Bij de Watersnoodramp in februari 1953 in Zeeland, heeft een S-11 diverse verkenningsvluchten uitgevoerd boven het getroffen gebied.
Het vliegtuig was hiervoor uitermate geschikt, vanwege het goede uitzicht vanuit de cockpit.
Op 3 februari heeft een S-11 een landing gemaakt op een drooggevallen stuk grond in het noodgebied en is vandaar uit ook weer opgestegen.
Op 18 juli 1953 vierde de Luchtmacht door middel van een groot vliegfeest haar
40-jarig bestaan.
Buiten de eigen S-11en van de Luchtmacht, leverde Fokker ook een bijdrage door het voorvliegen van een S-11.
Met aan de stuurknuppel Fokker testvlieger Gerben Sonderman, werd het niet zomaar even voorvliegen, maar liet hij zien waartoe de S-11 in staat is door een flink aantal Aerobatic of kunstvluchten te laten zien.
In Italië werden bij de vliegtuigindustrie “Aeronautica Macchi S.A.” in totaal 120 S-11en in licentie gebouwd, het vliegtuig werd daar aangeduid als M-416 en werd in gebruik genomen door de Italiaanse luchtmacht voor de elementaire vliegopleiding.
De Italianen hadden nogal haast met het in gebruik nemen van de M-416, vandaar dat de IMAM-fabriek in Napels een sub licentie kreeg voor het produceren van 60 M-416’s. Zo zijn er dus in totaal 180 S-11en/M416’s in Italië gebouwd.
In Nederland werden de Italiaanse S-11en aangeduid als S-11.3.
De S-11.3/M-416 had net als de Israëlische versie, een groter trimvlak in het richtingsroer dat verstelbaar was vanuit de cockpit.
Ook de cockpit was anders ingericht, het linker instrumentenpaneel was groen en het rechter paneel was anders ingedeeld.
De handels links in de cockpit en op de kolom, waren anders van vorm.
Fokker leverde als aanloop op de productie 11 vliegtuigen in componenten aan Macchi, 10 compleet en 1 romp, die per spoor werden verzonden naar Italië.
Tussen 1960 en 1965 werden de M-416’s geleidelijk aan uit dienst genomen.
Na gebruik bij de luchtmacht zijn er ook in Italië vele M-416’s als civiel toestel in gebruik genomen en in Luchtvaartmusea belandt.
Kleurenschema’s
De Macchi M-416’s waren geheel aluminium gespoten, het anti-glare op de motorkap was matzwart en sommige spinners ook.
De Italiaanse Luchtmacht roundels waren op en onder beide vleugels aangebracht en aan beide zijden van de romp.
De registraties waren op de romp links en rechts van de roundels aangebracht met daarnaast de MM-codes.
Links en rechts op het kielvlak was de type aanduiding Ma. 416 aangebracht.
Het vliegtuig was hiervoor uitermate geschikt, vanwege het goede uitzicht vanuit de cockpit.
Op 3 februari heeft een S-11 een landing gemaakt op een drooggevallen stuk grond in het noodgebied en is vandaar uit ook weer opgestegen.
Op 18 juli 1953 vierde de Luchtmacht door middel van een groot vliegfeest haar
40-jarig bestaan.
Buiten de eigen S-11en van de Luchtmacht, leverde Fokker ook een bijdrage door het voorvliegen van een S-11.
Met aan de stuurknuppel Fokker testvlieger Gerben Sonderman, werd het niet zomaar even voorvliegen, maar liet hij zien waartoe de S-11 in staat is door een flink aantal Aerobatic of kunstvluchten te laten zien.
Zoals al eerder vermeld zou de S-11 ook in licentie gebouwd gaan worden in Brazilië en Italië.
Italië
De Italianen hadden nogal haast met het in gebruik nemen van de M-416, vandaar dat de IMAM-fabriek in Napels een sub licentie kreeg voor het produceren van 60 M-416’s. Zo zijn er dus in totaal 180 S-11en/M416’s in Italië gebouwd.
In Nederland werden de Italiaanse S-11en aangeduid als S-11.3.
De S-11.3/M-416 had net als de Israëlische versie, een groter trimvlak in het richtingsroer dat verstelbaar was vanuit de cockpit.
Ook de cockpit was anders ingericht, het linker instrumentenpaneel was groen en het rechter paneel was anders ingedeeld.
De handels links in de cockpit en op de kolom, waren anders van vorm.
Fokker leverde als aanloop op de productie 11 vliegtuigen in componenten aan Macchi, 10 compleet en 1 romp, die per spoor werden verzonden naar Italië.
Tussen 1960 en 1965 werden de M-416’s geleidelijk aan uit dienst genomen.
Na gebruik bij de luchtmacht zijn er ook in Italië vele M-416’s als civiel toestel in gebruik genomen en in Luchtvaartmusea belandt.
Kleurenschema’s
De Macchi M-416’s waren geheel aluminium gespoten, het anti-glare op de motorkap was matzwart en sommige spinners ook.
De Italiaanse Luchtmacht roundels waren op en onder beide vleugels aangebracht en aan beide zijden van de romp.
De registraties waren op de romp links en rechts van de roundels aangebracht met daarnaast de MM-codes.
Links en rechts op het kielvlak was de type aanduiding Ma. 416 aangebracht.
7. De S-11 bij de LSK/Koninklijke Luchtmacht
Bij de Koninklijke Luchtmacht zijn er 39 S-11en in gebruik geweest. Er zouden er 40 besteld zijn, maar uiteindelijk zijn er 39 afgeleverd.
Alle S-11en zijn nog aan de LSK afgeleverd, op 27 maart 1953 werd het onderdeel
“Koninklijke Luchtmacht”, de S-11en hadden de registraties E-1 tot en met E-39 en hebben geopereerd van 1950 tot 1973.
De S-11 werd eerst op de vliegbasis Woensdrecht gestationeerd bij de EVO, Elementaire Vlieg Opleiding, maar werd later verplaatst naar de vliegbasis Gilze Rijen.
Leerling-vliegers werden ongeveer 30 uur getraind op de S-11, na tussen de 12 en 16 uur onder leiding van een vlieginstructeur gevlogen te hebben, konden de leerling-vliegers solo vliegen op de S-11.
Starten en landen met de S-11 moest met geopende cockpitkap gebeuren uit veiligheidsoverweging.
De kans op een koprol met de S-11 was altijd aanwezig, hij werd tenslotte gevlogen door leerling-vliegers, ook de aanwezigheid van het staartwiel gaf vooral bij de (verkeerde) startprocedure de mogelijkheid tot een neusstandje, gevolgd door eventueel een koprol.
Bij een geopende cockpitkap konden de vliegers in zo’n situatie dan makkelijker het vliegtuig verlaten.
Ook het dragen van een valhelm/vlieghelm voor beide vliegers in de S-11 was bij de Luchtmacht verplicht.
Honderden vliegers hebben zo hun training gehad op de S-11, om daarna op andere Luchtmacht vliegtuigen over te gaan en na hun dienstverband bij de Luchtmacht, op civiele vliegtuigen bij onder andere de KLM, Martinair enz. terecht te komen.
Bij de Koninklijke Luchtmacht zijn er 39 S-11en in gebruik geweest. Er zouden er 40 besteld zijn, maar uiteindelijk zijn er 39 afgeleverd.
Alle S-11en zijn nog aan de LSK afgeleverd, op 27 maart 1953 werd het onderdeel
“Koninklijke Luchtmacht”, de S-11en hadden de registraties E-1 tot en met E-39 en hebben geopereerd van 1950 tot 1973.
De S-11 werd eerst op de vliegbasis Woensdrecht gestationeerd bij de EVO, Elementaire Vlieg Opleiding, maar werd later verplaatst naar de vliegbasis Gilze Rijen.
Leerling-vliegers werden ongeveer 30 uur getraind op de S-11, na tussen de 12 en 16 uur onder leiding van een vlieginstructeur gevlogen te hebben, konden de leerling-vliegers solo vliegen op de S-11.
Starten en landen met de S-11 moest met geopende cockpitkap gebeuren uit veiligheidsoverweging.
De kans op een koprol met de S-11 was altijd aanwezig, hij werd tenslotte gevlogen door leerling-vliegers, ook de aanwezigheid van het staartwiel gaf vooral bij de (verkeerde) startprocedure de mogelijkheid tot een neusstandje, gevolgd door eventueel een koprol.
Bij een geopende cockpitkap konden de vliegers in zo’n situatie dan makkelijker het vliegtuig verlaten.
Ook het dragen van een valhelm/vlieghelm voor beide vliegers in de S-11 was bij de Luchtmacht verplicht.
Honderden vliegers hebben zo hun training gehad op de S-11, om daarna op andere Luchtmacht vliegtuigen over te gaan en na hun dienstverband bij de Luchtmacht, op civiele vliegtuigen bij onder andere de KLM, Martinair enz. terecht te komen.
In 1958, de S-11 was bijna acht jaar operationeel bij de Luchtmacht, verzocht Fokker de Luchtmacht een rapport op te stellen over de ervaring met de S-11 voor wat betreft de vliegeigenschappen en technische aspecten.
De Luchtmacht bracht in dat rapport onder andere te volgende tekortkomingen van de S-11 naar voren:
De vliegeigenschappen
Langdurige stijgvluchten zijn erg vermoeiend voor de vlieger omdat er een constante uitslag naar rechts van het richtingsroer nodig is.
Vanuit de cockpit kan het trimvlak in het richtingsroer niet bediend worden, bij de Israëlische en Italiaanse S-11en wel.
De richtingsstabilitiet is zeer matig en tijdens regen is het uitzicht door de plexiglazen cockpitkap zeer slecht.
Bij de landing moet het richtingsroer steeds naar links uitgeslagen worden, wederom door het uit de cockpit ontbreken van een trimvlak afstelling.
De veiligheids riemen in de stoelen zijn lastig te hanteren en na een lange vlucht klagen de instructeurs over rugpijn door de stand van de stoelen, te veel naar voren gekanteld.
Bij de algemene opmerkingen schrijft de Luchtmacht letterlijk het volgende in het rapport:
“In de praktijk blijken de vliegeigenschappen van de Fokker S-11 voldoende te zijn,
althans voor de elementaire opleiding waarvoor het toestel nu in gebruik is.
Ook de kleppen, waarover aanvankelijk minder gunstig gerapporteerd werd, blijken voldoende effectief te zijn.”
Technische aspecten
Het hoofdlandingsgestel vertoonde na 2 à 3 jaar scheuren waardoor versterkingen moesten worden aangebracht.
Thans worden Italiaanse landingsgestellen beproefd van de firma Nardi.
Door de houten propeller waren de stijgcapaciteiten matig en heeft de KLu zelfregulerende Aeromatic propellers gemonteerd.
Er is geen verwarming in de cockpit, heeft de KLu zelf aangebracht.
De nachtverlichting op het instrumentenpaneel voldoet in het geheel niet.
De inspectie en onderhouds mogelijkheden zijn over het algemeen redelijk, de accu en de, door de KLu zelf aangebrachte radio, zijn moeilijk bereikbaar.
In 1957 is de gemiddelde vlieggereedheid van de S-11 70% geweest bij de KLu,
in 1958 is de vlieggereedheid gedaald tot 50%, mede door moeilijkheden met de Aeromatic propellers.
De Luchtmacht bracht in dat rapport onder andere te volgende tekortkomingen van de S-11 naar voren:
De vliegeigenschappen
Langdurige stijgvluchten zijn erg vermoeiend voor de vlieger omdat er een constante uitslag naar rechts van het richtingsroer nodig is.
Vanuit de cockpit kan het trimvlak in het richtingsroer niet bediend worden, bij de Israëlische en Italiaanse S-11en wel.
De richtingsstabilitiet is zeer matig en tijdens regen is het uitzicht door de plexiglazen cockpitkap zeer slecht.
Bij de landing moet het richtingsroer steeds naar links uitgeslagen worden, wederom door het uit de cockpit ontbreken van een trimvlak afstelling.
De veiligheids riemen in de stoelen zijn lastig te hanteren en na een lange vlucht klagen de instructeurs over rugpijn door de stand van de stoelen, te veel naar voren gekanteld.
Bij de algemene opmerkingen schrijft de Luchtmacht letterlijk het volgende in het rapport:
“In de praktijk blijken de vliegeigenschappen van de Fokker S-11 voldoende te zijn,
althans voor de elementaire opleiding waarvoor het toestel nu in gebruik is.
Ook de kleppen, waarover aanvankelijk minder gunstig gerapporteerd werd, blijken voldoende effectief te zijn.”
Technische aspecten
Het hoofdlandingsgestel vertoonde na 2 à 3 jaar scheuren waardoor versterkingen moesten worden aangebracht.
Thans worden Italiaanse landingsgestellen beproefd van de firma Nardi.
Door de houten propeller waren de stijgcapaciteiten matig en heeft de KLu zelfregulerende Aeromatic propellers gemonteerd.
Er is geen verwarming in de cockpit, heeft de KLu zelf aangebracht.
De nachtverlichting op het instrumentenpaneel voldoet in het geheel niet.
De inspectie en onderhouds mogelijkheden zijn over het algemeen redelijk, de accu en de, door de KLu zelf aangebrachte radio, zijn moeilijk bereikbaar.
In 1957 is de gemiddelde vlieggereedheid van de S-11 70% geweest bij de KLu,
in 1958 is de vlieggereedheid gedaald tot 50%, mede door moeilijkheden met de Aeromatic propellers.
Aldus uit het rapport opgesteld door de KLu op verzoek van Fokker.
In het algemeen heeft de S-11 altijd veel storingen gehad in de later geplaatste VHF of UHF-radio’s.
Ook bleek, ondanks zijn 190 pk, de motor regelmatig underpowerd te zijn bij sommige manoeuvres tijdens het vliegen, vooral bij hoge buitentemperaturen.
Ongevallen
Bij de luchtmacht hebben zich 45 ongevallen met de S-11 voorgedaan, 32 lichte ongevallen, 11 ernstige en 2 onherstelbare.
De meeste ongevallen ontstonden door het botsen tegen obstakels tijdens het taxiën, bij een aantal S-11en brak de linker of rechter wielpoot tijdens taxiën of bij de landing.
Na een ongeval met de E-23 op 29 juli 1953, werden de restanten van deze S-11 gebruikt voor instructiemateriaal bij de LETS, Luchtmacht Elektronische en Technische School, op de Luchtmachtbasis in Deelen.
Van de E-5, die op 1 maart 1972 verongelukte ging de romp naar de LETS voor de Luchtmacht brandweeropleiding.
Sommige S-11en konden door de Luchtmacht of bij Fokker gerepareerd worden, een aantal onherstelbare S-11en werden verschroot.
Op 3 september 1973 werden de laatste 14 S-11en op Gilze Rijen buiten dienst gesteld.
Hierna zijn er tientallen in en buiten Nederland in particuliere handen gekomen
voor het maken van plezier vluchten.
Kleurenschema’s
De LSK/KLu S-11en hebben tijdens hun perioden daar 4 verschillende kleurenschema’s gehad, soms met een grote wijziging, soms met een wat kleinere.
Bij aflevering in 1950 waren de vleugels van blank gepolijst aluminium, de romp en de spinners waren felgeel gespoten.
Links en rechts op de vleugels waren roundels geplaatst, zowel aan de boven als aan de onderzijde.
Links en rechts op de romp was de registratie aangebracht links en rechts van de roundels, op het kielvlak was links en rechts de Nederlandse vlag aangebracht.
Vrij kort na de aflevering werden de vleugels ook felgeel gespoten, maar bleef de rest hetzelfde.
De kisten werden in 1957 voorzien van een klein puntig stukje matzwart anti-glare op de motorkap, over de volle breedte van het windscherm, tot een punt, richting propellernaaf.
In 1959 werd er een groter wijziging in het kleurenschema uitgevoerd.
Er werd reflecterende dayglow aangebracht op de vleugeluiteinden, het kielvlak inclusief rugvin en op de motorbeplating aan de zijkanten en aan de onderkant.
De roundels alleen op de rechter boven en linker onder vleugel.
De vlag op het kielvlak verdween en daarvoor kwam de registratie in de plaats, het anti-glare werd nu over de gehele motorkap aangebracht.
Later werden bij dit kleurenschema de roundels met de registraties op de romp nog
2 ½ cm. naar boven geplaatst.
Ook bleek, ondanks zijn 190 pk, de motor regelmatig underpowerd te zijn bij sommige manoeuvres tijdens het vliegen, vooral bij hoge buitentemperaturen.
Ongevallen
Bij de luchtmacht hebben zich 45 ongevallen met de S-11 voorgedaan, 32 lichte ongevallen, 11 ernstige en 2 onherstelbare.
De meeste ongevallen ontstonden door het botsen tegen obstakels tijdens het taxiën, bij een aantal S-11en brak de linker of rechter wielpoot tijdens taxiën of bij de landing.
Na een ongeval met de E-23 op 29 juli 1953, werden de restanten van deze S-11 gebruikt voor instructiemateriaal bij de LETS, Luchtmacht Elektronische en Technische School, op de Luchtmachtbasis in Deelen.
Van de E-5, die op 1 maart 1972 verongelukte ging de romp naar de LETS voor de Luchtmacht brandweeropleiding.
Sommige S-11en konden door de Luchtmacht of bij Fokker gerepareerd worden, een aantal onherstelbare S-11en werden verschroot.
Op 3 september 1973 werden de laatste 14 S-11en op Gilze Rijen buiten dienst gesteld.
Hierna zijn er tientallen in en buiten Nederland in particuliere handen gekomen
voor het maken van plezier vluchten.
Kleurenschema’s
De LSK/KLu S-11en hebben tijdens hun perioden daar 4 verschillende kleurenschema’s gehad, soms met een grote wijziging, soms met een wat kleinere.
Bij aflevering in 1950 waren de vleugels van blank gepolijst aluminium, de romp en de spinners waren felgeel gespoten.
Links en rechts op de vleugels waren roundels geplaatst, zowel aan de boven als aan de onderzijde.
Links en rechts op de romp was de registratie aangebracht links en rechts van de roundels, op het kielvlak was links en rechts de Nederlandse vlag aangebracht.
Vrij kort na de aflevering werden de vleugels ook felgeel gespoten, maar bleef de rest hetzelfde.
De kisten werden in 1957 voorzien van een klein puntig stukje matzwart anti-glare op de motorkap, over de volle breedte van het windscherm, tot een punt, richting propellernaaf.
In 1959 werd er een groter wijziging in het kleurenschema uitgevoerd.
Er werd reflecterende dayglow aangebracht op de vleugeluiteinden, het kielvlak inclusief rugvin en op de motorbeplating aan de zijkanten en aan de onderkant.
De roundels alleen op de rechter boven en linker onder vleugel.
De vlag op het kielvlak verdween en daarvoor kwam de registratie in de plaats, het anti-glare werd nu over de gehele motorkap aangebracht.
Later werden bij dit kleurenschema de roundels met de registraties op de romp nog
2 ½ cm. naar boven geplaatst.
De S-11 bij de MLD, Marine Luchtvaart Dienst
De MLD gebruikte de S-11 jarenlang op de vliegveld Kooy in den Helder voor de training van Adelborsten.
Dit gebeurde met 22 toestellen die afwisselend geleend/gebruikt werden van de luchtmacht in de periode tussen 1959 en 1969.
Later, in 1970, werden er 9 S-11en overgenomen van de Luchtmacht en kregen de MLD-registraties 174 t/m 179 en 197 t/m 199.
De S-11en werden ingedeeld bij het VSQ-9 squadron op de Kooy en waren voorzien op het kielvlak van een grote K van de Kooy, op 28 Augustus 1973 werden de MLD S-11en buiten dienst gesteld.
Kleurenschema’s
Het kleurenschema op de MLD S-11en werd aangepast toen ze van de KLu werden overgenomen.
Het dayglow bleef aanwezig, op het kielvlak werd de MLD-registratie naar beneden verplaatst met daarboven de type aanduiding “S-11” een grote zwarte K, van de Kooy, werd boven in het kielvlak aangebracht.
De MLD-registratie werd groot aangebracht links en rechts op de motorbeplating, plus rechtsboven en links onder de vleugel.
Tussen de roundels op de romp en het staartwiel werd de tekst KON. MARINE aangebracht..
De MLD gebruikte de S-11 jarenlang op de vliegveld Kooy in den Helder voor de training van Adelborsten.
Dit gebeurde met 22 toestellen die afwisselend geleend/gebruikt werden van de luchtmacht in de periode tussen 1959 en 1969.
Later, in 1970, werden er 9 S-11en overgenomen van de Luchtmacht en kregen de MLD-registraties 174 t/m 179 en 197 t/m 199.
De S-11en werden ingedeeld bij het VSQ-9 squadron op de Kooy en waren voorzien op het kielvlak van een grote K van de Kooy, op 28 Augustus 1973 werden de MLD S-11en buiten dienst gesteld.
Kleurenschema’s
Het kleurenschema op de MLD S-11en werd aangepast toen ze van de KLu werden overgenomen.
Het dayglow bleef aanwezig, op het kielvlak werd de MLD-registratie naar beneden verplaatst met daarboven de type aanduiding “S-11” een grote zwarte K, van de Kooy, werd boven in het kielvlak aangebracht.
De MLD-registratie werd groot aangebracht links en rechts op de motorbeplating, plus rechtsboven en links onder de vleugel.
Tussen de roundels op de romp en het staartwiel werd de tekst KON. MARINE aangebracht..
8. Fokker Rio
Het Braziliaanse licentiebouw programma van de S-11 en de S-12 was in een andere vorm gegoten als dat in Italië bij Macchi.
De fabriek namelijk waar de productie zou gaan plaats vinden, zou voor 50% in handen van Fokker komen.
Op 11 mei 1953 werd in Rio de Janeiro de “Fokker Industria Aeronautica S.A.” opgericht en werden er zelfs aandelen uitgegeven.
De onderneming kreeg van de Braziliaanse regering de opdracht voor de productie van 100 stuks S-11 en 50 stuks S-12.
Beide typen waren bestemd voor de Braziliaanse Luchtmacht die ze ging gebruiken voor de vlieger opleiding.
Bij de Braziliaanse Luchtmacht werd de S-11 als T-21 aangeduid en de S-12 als
T-22, in Nederland werd de Braziliaanse S-11 aangeduid als S-11.4.
Fokker leverde de licentiegegevens, tekeningen, bouwcalibers, plus vijf complete vliegtuigen in componenten voor de aanloopfase.
Het was geen gemakkelijke taak om in Rio een totale productielijn op te zetten voor de bouw van de T-21 en T-22.
Daarom vertrokken er dan ook spoedig vanuit Amsterdam diverse medewerkers van verschillende afdelingen ter ondersteuning naar Fokker Rio, zoals het bedrijf al snel genoemd werd.
Op 3 november 1953 vertrokken de Heren Helderman, gereedschap constructie bureau en Balder, materiaal controle, naar Rio, om op 12 november gevolgd te worden door de Heer Hellebrekers, die was opgenomen in de directie van Fokker Rio.
In het begin van 1954 arriveerden nog vele Fokker medewerkers, soms samen met hun familie, omdat hun verblijf in Rio nogal van lange duur zou zijn.
Nadat de aanloopfase achter de rug was, kon met de productie worden begonnen.
In November 1954 namen 4 van de 5 in componenten geleverde T-21 een vaste vorm aan, zodat ze eind November gereed waren voor hun eerste vlucht.
Op 22 november rolde de eerste in Rio samengebouwde T-21 naar de startbaan voor zijn eerste proef vlucht.
In een vlot tempo werden met alle kisten 1 of meer proefvluchten gemaakt zodat ze daarna afgeleverd konden worden aan de Braziliaanse Luchtmacht.
Eén T-21 was met extra meetapparatuur uitgerust om de prestaties te meten in het
warme vochtige Braziliaanse klimaat.
Ook in Brazilië bleek bij het gebruik van de T-21 en T-22, dat de kist in het algemeen underpowerd was.
Het Braziliaanse licentiebouw programma van de S-11 en de S-12 was in een andere vorm gegoten als dat in Italië bij Macchi.
De fabriek namelijk waar de productie zou gaan plaats vinden, zou voor 50% in handen van Fokker komen.
Op 11 mei 1953 werd in Rio de Janeiro de “Fokker Industria Aeronautica S.A.” opgericht en werden er zelfs aandelen uitgegeven.
De onderneming kreeg van de Braziliaanse regering de opdracht voor de productie van 100 stuks S-11 en 50 stuks S-12.
Beide typen waren bestemd voor de Braziliaanse Luchtmacht die ze ging gebruiken voor de vlieger opleiding.
Bij de Braziliaanse Luchtmacht werd de S-11 als T-21 aangeduid en de S-12 als
T-22, in Nederland werd de Braziliaanse S-11 aangeduid als S-11.4.
Fokker leverde de licentiegegevens, tekeningen, bouwcalibers, plus vijf complete vliegtuigen in componenten voor de aanloopfase.
Het was geen gemakkelijke taak om in Rio een totale productielijn op te zetten voor de bouw van de T-21 en T-22.
Daarom vertrokken er dan ook spoedig vanuit Amsterdam diverse medewerkers van verschillende afdelingen ter ondersteuning naar Fokker Rio, zoals het bedrijf al snel genoemd werd.
Op 3 november 1953 vertrokken de Heren Helderman, gereedschap constructie bureau en Balder, materiaal controle, naar Rio, om op 12 november gevolgd te worden door de Heer Hellebrekers, die was opgenomen in de directie van Fokker Rio.
In het begin van 1954 arriveerden nog vele Fokker medewerkers, soms samen met hun familie, omdat hun verblijf in Rio nogal van lange duur zou zijn.
Nadat de aanloopfase achter de rug was, kon met de productie worden begonnen.
In November 1954 namen 4 van de 5 in componenten geleverde T-21 een vaste vorm aan, zodat ze eind November gereed waren voor hun eerste vlucht.
Op 22 november rolde de eerste in Rio samengebouwde T-21 naar de startbaan voor zijn eerste proef vlucht.
In een vlot tempo werden met alle kisten 1 of meer proefvluchten gemaakt zodat ze daarna afgeleverd konden worden aan de Braziliaanse Luchtmacht.
Eén T-21 was met extra meetapparatuur uitgerust om de prestaties te meten in het
warme vochtige Braziliaanse klimaat.
Ook in Brazilië bleek bij het gebruik van de T-21 en T-22, dat de kist in het algemeen underpowerd was.
Het klimaat in Rio was ideaal om vliegproeven en testvluchten te maken, geen enkele dag ging verloren door slechte weersomstandigheden waarbij niet gevlogen kon worden.
Majoor Keller van de Braziliaanse Luchtmacht, die de S-11 al kende van zijn bezoek aan Fokker op Schiphol-Oost, vloog als waarnemer mee met een aantal vluchten voor prestatiemetingen.
Aangezien de vluchtresultaten volkomen aan de verwachtingen voldeden, kon majoor Keller een week later 4 T-21’s navliegen voor wat betreft de technische overname.
Fokker Rio was gehuisvest in een fabriek die in 1937 door de Duitse vliegtuigbouwer
Focke Wulff in Rio de Janeiro was neergezet op de internationale luchthaven Galeao.
De totale fabrieksoppervlakte was ongeveer 1/3 van dat van de Fokker fabriek op Schiphol-Oost in die tijd en bestond hoofdzakelijk uit drie grote aan elkaar geschakelde hallen.
De Brazilianen hadden er in de tweede Wereldoorlog een lesvliegtuig in licentie gebouwd van het type Fairchild PT-19.
Voor de komst van Fokker in 1953 zijn er nog 70 Gloster Meteors geassembleerd.
Verder diende fabriek gedeeltelijk als opslag plaats van de Braziliaanse Luchtmacht.
Ironisch genoeg is nu op diezelfde plaats, São José dos Campos, de Embraer vliegtuigfabriek gevestigd.
Als productieapparaat was de fabriek in 1953 nagenoeg tot stilstand gekomen en men heeft er flink veel werk moeten verzetten met het opruimen van resten uit het verleden, wilden men er weer vliegtuigen gaan produceren.
Een groot deel van het aanwezige machinepark, werd in eigen beheer hersteld en weer productierijp gemaakt.
Majoor Keller van de Braziliaanse Luchtmacht, die de S-11 al kende van zijn bezoek aan Fokker op Schiphol-Oost, vloog als waarnemer mee met een aantal vluchten voor prestatiemetingen.
Aangezien de vluchtresultaten volkomen aan de verwachtingen voldeden, kon majoor Keller een week later 4 T-21’s navliegen voor wat betreft de technische overname.
Fokker Rio was gehuisvest in een fabriek die in 1937 door de Duitse vliegtuigbouwer
Focke Wulff in Rio de Janeiro was neergezet op de internationale luchthaven Galeao.
De totale fabrieksoppervlakte was ongeveer 1/3 van dat van de Fokker fabriek op Schiphol-Oost in die tijd en bestond hoofdzakelijk uit drie grote aan elkaar geschakelde hallen.
De Brazilianen hadden er in de tweede Wereldoorlog een lesvliegtuig in licentie gebouwd van het type Fairchild PT-19.
Voor de komst van Fokker in 1953 zijn er nog 70 Gloster Meteors geassembleerd.
Verder diende fabriek gedeeltelijk als opslag plaats van de Braziliaanse Luchtmacht.
Ironisch genoeg is nu op diezelfde plaats, São José dos Campos, de Embraer vliegtuigfabriek gevestigd.
Als productieapparaat was de fabriek in 1953 nagenoeg tot stilstand gekomen en men heeft er flink veel werk moeten verzetten met het opruimen van resten uit het verleden, wilden men er weer vliegtuigen gaan produceren.
Een groot deel van het aanwezige machinepark, werd in eigen beheer hersteld en weer productierijp gemaakt.
Tegen het midden van 1955 had men al een 20-tal rompachterstukken gelast en wel gereed staan, terwijl men nog drukdoende was met het opstellen van verschillende kalibers voor de samenbouw.
In september 1955 rolde de eerste zelfgebouwde T-21 in Rio uit de fabriek.
Een bijkomend probleem in een land als Brazilië, wat in die tijd een weinig geïndustrialiseerd land was, was dat er weinig goed geschoolde mensen te vinden waren om aan de vliegtuigbouw deel te nemen.
Een oplossing hiervoor, die al vrij snel het probleem oploste, was door een soort bedrijfsschool op poten te zetten.
Spoedig na het opstarten van deze bedrijfsschool konden zo’n 30 mensen na het volgen van de opleiding, deel uit gaan maken van het productiepersoneel in de fabriek.
Eind 1955 begin 1956 was de T-21 productie dan in volle gang.
Door de inzet van iedereen die betrokken was bij de productie bij Fokker Rio konden op 11 februari 1957 in aanwezigheid van de president van Brazilië, de ministers van Luchtvaart en Marine, de Nederlandse ambassadeur en vele andere genodigden, de eerste serie van 15 Fokker Rio T-21 vliegtuigen, aan de Braziliaanse Luchtmacht worden overgedragen.
In juli 1958 had de afdeling rompenbouw, 75 gelastte rompen afgeleverd aan de afdeling eindmontage.
In 1957 heeft de productie van de T-21 een half jaar vertraging opgelopen doordat de Braziliaanse regering zijn financiële afspraken met Fokker niet nakwam.
Ook bij afdeling eindmontage zelf verliep alles naar wens, er waren op dat moment,
juli 1958, 60 complete vliegtuigen afgeleverd.
Verder stonden er twee kisten gereed voor de eindinspectie en twee waren er bezig met hun invliegprogramma, terwijl er bij de afdeling samenbouw, aan zo’n 20 toestellen werd gewerkt.
Begin augustus 1958, waren er totaal 66 T-21’s afgeleverd aan de Braziliaanse Luchtmacht.
Van die 66 zijn er 5 kisten voor korte tijd terug geweest in de Aeronautica fabriek,
niet vanwege klachten of onvolkomenheden, maar om kleine reparaties te verrichten.
Tijdens de training van de jonge onervaren vliegers, kwam het nogal eens voor dat tijdens het taxiën naar de startbaan, kleine obstakels over het hoofd werden gezien.
Daardoor ontstond er dan, net als in Nederland bij de EVO, plaatwerkschade aan de vleugels.
Een oplossing hiervoor, die al vrij snel het probleem oploste, was door een soort bedrijfsschool op poten te zetten.
Spoedig na het opstarten van deze bedrijfsschool konden zo’n 30 mensen na het volgen van de opleiding, deel uit gaan maken van het productiepersoneel in de fabriek.
Eind 1955 begin 1956 was de T-21 productie dan in volle gang.
Door de inzet van iedereen die betrokken was bij de productie bij Fokker Rio konden op 11 februari 1957 in aanwezigheid van de president van Brazilië, de ministers van Luchtvaart en Marine, de Nederlandse ambassadeur en vele andere genodigden, de eerste serie van 15 Fokker Rio T-21 vliegtuigen, aan de Braziliaanse Luchtmacht worden overgedragen.
In juli 1958 had de afdeling rompenbouw, 75 gelastte rompen afgeleverd aan de afdeling eindmontage.
In 1957 heeft de productie van de T-21 een half jaar vertraging opgelopen doordat de Braziliaanse regering zijn financiële afspraken met Fokker niet nakwam.
Ook bij afdeling eindmontage zelf verliep alles naar wens, er waren op dat moment,
juli 1958, 60 complete vliegtuigen afgeleverd.
Verder stonden er twee kisten gereed voor de eindinspectie en twee waren er bezig met hun invliegprogramma, terwijl er bij de afdeling samenbouw, aan zo’n 20 toestellen werd gewerkt.
Begin augustus 1958, waren er totaal 66 T-21’s afgeleverd aan de Braziliaanse Luchtmacht.
Van die 66 zijn er 5 kisten voor korte tijd terug geweest in de Aeronautica fabriek,
niet vanwege klachten of onvolkomenheden, maar om kleine reparaties te verrichten.
Tijdens de training van de jonge onervaren vliegers, kwam het nogal eens voor dat tijdens het taxiën naar de startbaan, kleine obstakels over het hoofd werden gezien.
Daardoor ontstond er dan, net als in Nederland bij de EVO, plaatwerkschade aan de vleugels.
Voor de Hollanders bij Fokker Rio was het wel even wennen aan de warme omstandigheden waarin gewerkt moest worden, de temperatuur in de Aeronautica fabriek liep soms wel op tot 35° C.
In juli 1958 was het totaalaantal medewerkers bij Fokker Rio opgelopen tot een aantal van 804.
Augustus 1958 was ook een beetje een zwarte perioden in de Fokker Rio geschiedenis, er verongelukte namelijk 2 T-21’s.
In juli 1958 was het totaalaantal medewerkers bij Fokker Rio opgelopen tot een aantal van 804.
Augustus 1958 was ook een beetje een zwarte perioden in de Fokker Rio geschiedenis, er verongelukte namelijk 2 T-21’s.
Eén T-21 met de registratie 0749 verongelukte bij een botsing in de lucht, met een ander type vliegtuig, waarbij helaas beide piloten om het leven kwamen.
Het tweede ongeval nu met de 0759, ontstond doordat na een slechte start er te veel hoogte werd verloren waardoor het vliegtuig neerstortte achter een heuvel, gelukkig kwam de piloot er hiervan af met wat builen en schrammen.
Na de geplande productiewerkzaamheden, werden er bij de afdeling vleugelbouw 15 extra reserve vleugels gebouwd omdat, zoals al eerder vermeld er nogal wat ongelukken ontstonden tijdens het taxiën, waarbij de vleugels behoorlijk beschadigd werden.
Het monteren van een nieuwe vleugel was vaak goedkoer en ging sneller dan een reparatie, soms waren vleugels zo beschadigd, dat reparatie niet eens meer mogelijk was.
Op Zaterdag 20 december 1958 om 4 uur ’s middags werd de Aeronautica fabriek getroffen door een zware windhoos, die in kortte tijd tot een cycloon aanwakkerde en gepaard ging met zware regenbuien.
De bomen rondom de fabriek werden losgerukt uit de grond, honderden vierkante meters dakbedekking werd vernield.
De dakbedekking van de fabriek bestond uit zware eterniet platen, die in stukken en brokken door de fabriek vlogen en veel schade aanrichten aan vleugels, waar de brokstukken dwars doorheen gingen.
Gelukkig waren er geen gewonden in de fabriek, omdat het zaterdag was, was er minder personeel aanwezig.
Alles bij elkaar heeft de natuurramp ongeveer een maand vertraging opgeleverd voor de T-21 productie.
Voor de natuurramp van 20 december was er gelukkig een plezieriger bericht.
Er werd in Rio de Janeiro namelijk een luchtvaart week gehouden, met daarin opgenomen de dag van de “Aviador”.
Tijdens deze dag zou een uitspraak van de Braziliaanse luchtvaartpionier Alberto Santos Dumont waarheid worden.
Hij had eens gezegd “geef Brazilië vleugels en we vliegen er overheen” en zie daar
48 exemplaren van de T-21 vlogen in twee formaties over de Aeronautica fabriek, de grootste Formatie S-11/T-21 aller tijden.
Tijdens de luchtvaart week werd de toenmalige Fokker directeur Dhr. van Emden geïnterviewd door de Braziliaanse televisie, waar hij over de mogelijkheden sprak de S-11/T-21 vanuit Brazilië te exporteren naar Peru, Bolivia en Venezuela.
Helaas is er van deze export nooit iets terecht gekomen, wel heeft de Braziliaanse luchtmacht later acht T-21’s geschonken aan de Boliviaanse luchtmacht en acht aan de Luchtmacht van Paraquay.
De Bolivianen droegen de registraties FAB-151 t/m FAB-158, de Paraguayanen waren geregistreerd als 0025 t/m 0039, maar dan alleen de oneven nummers, later veranderde dit in FA-025 t/m FA-039 wederom alleen de oneven nummers.
Het monteren van een nieuwe vleugel was vaak goedkoer en ging sneller dan een reparatie, soms waren vleugels zo beschadigd, dat reparatie niet eens meer mogelijk was.
Op Zaterdag 20 december 1958 om 4 uur ’s middags werd de Aeronautica fabriek getroffen door een zware windhoos, die in kortte tijd tot een cycloon aanwakkerde en gepaard ging met zware regenbuien.
De bomen rondom de fabriek werden losgerukt uit de grond, honderden vierkante meters dakbedekking werd vernield.
De dakbedekking van de fabriek bestond uit zware eterniet platen, die in stukken en brokken door de fabriek vlogen en veel schade aanrichten aan vleugels, waar de brokstukken dwars doorheen gingen.
Gelukkig waren er geen gewonden in de fabriek, omdat het zaterdag was, was er minder personeel aanwezig.
Alles bij elkaar heeft de natuurramp ongeveer een maand vertraging opgeleverd voor de T-21 productie.
Voor de natuurramp van 20 december was er gelukkig een plezieriger bericht.
Er werd in Rio de Janeiro namelijk een luchtvaart week gehouden, met daarin opgenomen de dag van de “Aviador”.
Tijdens deze dag zou een uitspraak van de Braziliaanse luchtvaartpionier Alberto Santos Dumont waarheid worden.
Hij had eens gezegd “geef Brazilië vleugels en we vliegen er overheen” en zie daar
48 exemplaren van de T-21 vlogen in twee formaties over de Aeronautica fabriek, de grootste Formatie S-11/T-21 aller tijden.
Tijdens de luchtvaart week werd de toenmalige Fokker directeur Dhr. van Emden geïnterviewd door de Braziliaanse televisie, waar hij over de mogelijkheden sprak de S-11/T-21 vanuit Brazilië te exporteren naar Peru, Bolivia en Venezuela.
Helaas is er van deze export nooit iets terecht gekomen, wel heeft de Braziliaanse luchtmacht later acht T-21’s geschonken aan de Boliviaanse luchtmacht en acht aan de Luchtmacht van Paraquay.
De Bolivianen droegen de registraties FAB-151 t/m FAB-158, de Paraguayanen waren geregistreerd als 0025 t/m 0039, maar dan alleen de oneven nummers, later veranderde dit in FA-025 t/m FA-039 wederom alleen de oneven nummers.
In de eerste maanden van 1959 liep de T-21 productie bij Fokker Rio ten einde,
daarna kwamen er nog wel wat kisten die al in gebruik waren bij de Braziliaanse Luchtmacht terug voor reparatiewerkzaamheden.
5 van de 12 aanwezige kisten voor reparatie werden in maart 1959 weer afgeleverd.
Na de productie van de T-21 werd er begonnen met die van 50 T-22’s.
Bij de afdeling romp samenbouw waren er eind februari 1959 20 van de in totaal 50 T-22 rompen gereed.
Tevens kwamen er de eerste T-22 vleugels uit het kaliber zodat de T-22 productie kon beginnen.
Na wat moeilijkheden in het begin bij de T-22 eindmontage, verliep de productie daarna probleemloos.
De in Brazilië gebouwde T-22’s waren voorzien van het toegangsluik achter in de cockpitkap om de eventuele derde zitplaats te bereiken, net als in de S-11 prototypen.
Na aflevering van de laatste T-22 en het laatste reparatiewerk, vertrokken de Hollandse Fokker medewerkers weer terug naar het kille thuisland.
Eenmaal thuisgekomen bewaarde zij goede herinneringen aan de Fokker Rio periode.
Zowel van de T-21 als van de T-22 zijn er een aantal na hun Luchtmacht periode terecht gekomen bij vliegclubs en musea.
daarna kwamen er nog wel wat kisten die al in gebruik waren bij de Braziliaanse Luchtmacht terug voor reparatiewerkzaamheden.
5 van de 12 aanwezige kisten voor reparatie werden in maart 1959 weer afgeleverd.
Na de productie van de T-21 werd er begonnen met die van 50 T-22’s.
Bij de afdeling romp samenbouw waren er eind februari 1959 20 van de in totaal 50 T-22 rompen gereed.
Tevens kwamen er de eerste T-22 vleugels uit het kaliber zodat de T-22 productie kon beginnen.
Na wat moeilijkheden in het begin bij de T-22 eindmontage, verliep de productie daarna probleemloos.
De in Brazilië gebouwde T-22’s waren voorzien van het toegangsluik achter in de cockpitkap om de eventuele derde zitplaats te bereiken, net als in de S-11 prototypen.
Na aflevering van de laatste T-22 en het laatste reparatiewerk, vertrokken de Hollandse Fokker medewerkers weer terug naar het kille thuisland.
Eenmaal thuisgekomen bewaarde zij goede herinneringen aan de Fokker Rio periode.
Zowel van de T-21 als van de T-22 zijn er een aantal na hun Luchtmacht periode terecht gekomen bij vliegclubs en musea.
De T-21 en T-22 zijn tot 1973 in dienst geweest bij de Braziliaanse Luchtmacht.
Kleurenschema’s
Zowel de T-21 als de T-22 hadden aluminium kleurig gespoten rompen met de motorkap matzwart anti-glare, ook de spinners waren matzwart.
De vleugels en het stabilo waren glanzend rood/oranje gespoten, het richtingsroer had een verticale gele en groen streep.
De registraties waren op de romp en het kielvlak aangebracht, met op het kielvlak daarboven de type aanduiding T-21 of T-22.
Op beide vleugels waren onder en boven roundels aangebracht.
De Boliviaanse T-21 hield de aluminium romp en rood/oranje vleugels, de registratie was links en rechts in het zwart op de romp aangebracht en het richtingsroer had 3 horizontale strepen, rood, geel, groen, van boven naar beneden.
Op beide vleugels waren onder en boven roundels aangebracht.
Zwart anti-glare op de motorkap en zwarte spinners.
De T-21’s voor Paraquay behielden ook de Braziliaanse aluminium romp, de vleugels en het stabilo werden ook aluminium gespoten.
De aluminium kleurige romp was voorzien van een brede rood/oranje schuine streep, ook de vleugeltippen waren rood/oranje.
De registratie was op de romp in het zwart aangebracht, op het kielvlak stond het type “T-21” in het zwart.
Op het richtingsroer waren drie horizontale strepen aangebracht, rood, wit, blauw, van boven naar beneden, in het witte vlak stond een goudkleurige ster in het midden.
Zwart anti-glare op de motorkap en zwarte spinners.
Zowel de T-21 als de T-22 hadden aluminium kleurig gespoten rompen met de motorkap matzwart anti-glare, ook de spinners waren matzwart.
De vleugels en het stabilo waren glanzend rood/oranje gespoten, het richtingsroer had een verticale gele en groen streep.
De registraties waren op de romp en het kielvlak aangebracht, met op het kielvlak daarboven de type aanduiding T-21 of T-22.
Op beide vleugels waren onder en boven roundels aangebracht.
De Boliviaanse T-21 hield de aluminium romp en rood/oranje vleugels, de registratie was links en rechts in het zwart op de romp aangebracht en het richtingsroer had 3 horizontale strepen, rood, geel, groen, van boven naar beneden.
Op beide vleugels waren onder en boven roundels aangebracht.
Zwart anti-glare op de motorkap en zwarte spinners.
De T-21’s voor Paraquay behielden ook de Braziliaanse aluminium romp, de vleugels en het stabilo werden ook aluminium gespoten.
De aluminium kleurige romp was voorzien van een brede rood/oranje schuine streep, ook de vleugeltippen waren rood/oranje.
De registratie was op de romp in het zwart aangebracht, op het kielvlak stond het type “T-21” in het zwart.
Op het richtingsroer waren drie horizontale strepen aangebracht, rood, wit, blauw, van boven naar beneden, in het witte vlak stond een goudkleurige ster in het midden.
Zwart anti-glare op de motorkap en zwarte spinners.
9. Handel en wandel van de S-11
Zo vloog ondertussen de S-11 bij de KLu, de Italiaanse Luchtmacht, de Braziliaanse Luchtmacht, waar ze ook nog geproduceerd werden en waren de Israëlische S-11en
niet meer in gebruik bij de Israëlische Luchtmacht.
De S-11en uit Israel, waren dan ook de eerste die ter beschikking kwamen om door particulieren te worden gevlogen.
In 1959 had de Maastrichtse sport en reclame vlieger Marcel Smeets een S-11 in Israel gekocht van de Bedek Aircraft factory in Tel Aviv, die een aantal S-11en had gekocht van de Luchtmacht om door te verkopen aan particuliere eigenaren.
De heer Smeets vloog het toestel van Tel Aviv naar het toenmalig vliegveld Beek, nu Maastricht Aachen, te Zuid-Limburg, na eerst terdege een aantal vluchten te hebben uitgevoerd boven Israëlisch grondgebied.
De 4000 Km. lange route vloog hij van Tel Aviv via Cyprus over Rhodos, Athene, Corfu, Brindissi, Rome, Cannes, Lyon, Parijs naar het vliegveld Beek.
In totaal duurde de vlucht zes dagen inclusief een rustdag, met een totale vliegduur van 30 uur.
Na zijn aankomst in Nederland met deze S-11 verklaarde de heer Smeets de indruk te hebben gekregen dat de S-11en die Fokker in 1951 aan de Israëlische Luchtmacht had afgeleverd, niet de behandeling hadden gekregen die ze nodig hadden.
Op 2 juli 1959 werd de S-11 van de heer Smeets, die ondertussen de registratie PH-SIK had gekregen, bij de Fokker fabriek op Schiphol-Oost aangeleverd om een grondige inspectie te ondergaan.
Op 22 januari 1962 verdween de S-11 PH-SIK van de heer Smeets op jammerlijke wijze in de Noordzee.
De 23-jarige vlieger Ben Kleyn is met het toestel ten onder gegaan, zijn lichaam is nooit geborgen.
De verdwijning van de PH-SIK kent nogal een aantal mysteries, de oorzaak van het ongeval is nooit achterhaald, tevens bestond er twijfel of het geen vooropgezet plan was om verzekering gelden te innen.
Het vliegtuig werd ten Noorden van Calais waargenomen door de Noorse tanker Sagona, die op dat moment daar op de Noordzee voer.
De S-11 vloog tweemaal laag over de Sagona heen, waarbij bij de tweede keer een donker pakje uit de S-11 in zee werd geworpen, later werd dit pakje geïdentificeerd
als een niet opgeblazen rubberboot.
Volgens ooggetuigen van de Sagona maakte de S-11 bij het laag overvliegen een normaal motorgeluid en maakte het niet de indruk in nood te verkeren.
De S-11 raakte op een afstand van ongeveer 250 mtr. van de Sagona het zeeoppervlak waarbij de vleugels afbraken.
De Sagona zette direct een reddingssloep uit die binnen tien minuten ter plaatse was, behalve de genoemde rubberboot, een gedeelte van een parachute, een stoelkussen en een paar vliegerhandschoenen werd er niets aangetroffen.
De rest van de dag is er nog naar de vlieger gezocht maar die is nooit gevonden.
De noodzaak voor een noodlanding op zee is nooit gebleken, in de tijd die de vlieger gebruikte voor de vluchten over de Sagona, had hij ook naar de goed zichtbare Engelse kust kunnen vliegen.
Tijdens het onderzoek naar de oorzaak van het ongeval was er geen wettig bewijs voor verzekeringsfraude, op grond daarvan werd de eigenaar op 1 juni 1962 wegens gebrek aan bewijs vrijgesproken.
In eerste instantie had de officier van justitie in Maastricht de eigenaar van de S-11 een paar dagen na het ongeval laten arresteren.
Zo vloog ondertussen de S-11 bij de KLu, de Italiaanse Luchtmacht, de Braziliaanse Luchtmacht, waar ze ook nog geproduceerd werden en waren de Israëlische S-11en
niet meer in gebruik bij de Israëlische Luchtmacht.
De S-11en uit Israel, waren dan ook de eerste die ter beschikking kwamen om door particulieren te worden gevlogen.
In 1959 had de Maastrichtse sport en reclame vlieger Marcel Smeets een S-11 in Israel gekocht van de Bedek Aircraft factory in Tel Aviv, die een aantal S-11en had gekocht van de Luchtmacht om door te verkopen aan particuliere eigenaren.
De heer Smeets vloog het toestel van Tel Aviv naar het toenmalig vliegveld Beek, nu Maastricht Aachen, te Zuid-Limburg, na eerst terdege een aantal vluchten te hebben uitgevoerd boven Israëlisch grondgebied.
De 4000 Km. lange route vloog hij van Tel Aviv via Cyprus over Rhodos, Athene, Corfu, Brindissi, Rome, Cannes, Lyon, Parijs naar het vliegveld Beek.
In totaal duurde de vlucht zes dagen inclusief een rustdag, met een totale vliegduur van 30 uur.
Na zijn aankomst in Nederland met deze S-11 verklaarde de heer Smeets de indruk te hebben gekregen dat de S-11en die Fokker in 1951 aan de Israëlische Luchtmacht had afgeleverd, niet de behandeling hadden gekregen die ze nodig hadden.
Op 2 juli 1959 werd de S-11 van de heer Smeets, die ondertussen de registratie PH-SIK had gekregen, bij de Fokker fabriek op Schiphol-Oost aangeleverd om een grondige inspectie te ondergaan.
Op 22 januari 1962 verdween de S-11 PH-SIK van de heer Smeets op jammerlijke wijze in de Noordzee.
De 23-jarige vlieger Ben Kleyn is met het toestel ten onder gegaan, zijn lichaam is nooit geborgen.
De verdwijning van de PH-SIK kent nogal een aantal mysteries, de oorzaak van het ongeval is nooit achterhaald, tevens bestond er twijfel of het geen vooropgezet plan was om verzekering gelden te innen.
Het vliegtuig werd ten Noorden van Calais waargenomen door de Noorse tanker Sagona, die op dat moment daar op de Noordzee voer.
De S-11 vloog tweemaal laag over de Sagona heen, waarbij bij de tweede keer een donker pakje uit de S-11 in zee werd geworpen, later werd dit pakje geïdentificeerd
als een niet opgeblazen rubberboot.
Volgens ooggetuigen van de Sagona maakte de S-11 bij het laag overvliegen een normaal motorgeluid en maakte het niet de indruk in nood te verkeren.
De S-11 raakte op een afstand van ongeveer 250 mtr. van de Sagona het zeeoppervlak waarbij de vleugels afbraken.
De Sagona zette direct een reddingssloep uit die binnen tien minuten ter plaatse was, behalve de genoemde rubberboot, een gedeelte van een parachute, een stoelkussen en een paar vliegerhandschoenen werd er niets aangetroffen.
De rest van de dag is er nog naar de vlieger gezocht maar die is nooit gevonden.
De noodzaak voor een noodlanding op zee is nooit gebleken, in de tijd die de vlieger gebruikte voor de vluchten over de Sagona, had hij ook naar de goed zichtbare Engelse kust kunnen vliegen.
Tijdens het onderzoek naar de oorzaak van het ongeval was er geen wettig bewijs voor verzekeringsfraude, op grond daarvan werd de eigenaar op 1 juni 1962 wegens gebrek aan bewijs vrijgesproken.
In eerste instantie had de officier van justitie in Maastricht de eigenaar van de S-11 een paar dagen na het ongeval laten arresteren.
In april 1962 repatrieerden nog twee S-11en vanuit Israel naar Nederland.
De twee S-11en waren gekocht door de heer Pilaar uit Zutphen en werden per schip in componenten aangeleverd waarna ze naar een hangar op het vliegveld Teuge werden vervoerd.
De bedoeling was deze S-11en weer luchtwaardig te maken, dit is echter nooit gebeurd, waarschijnlijk zijn er onderdelen van deze S-11en verkocht en zijn de andere resten verschroot.
De heer Pilaar was in 1961 al de trotse eigenaar geworden van de ex RLS S-11
PH-UET.
De twee S-11en waren gekocht door de heer Pilaar uit Zutphen en werden per schip in componenten aangeleverd waarna ze naar een hangar op het vliegveld Teuge werden vervoerd.
De bedoeling was deze S-11en weer luchtwaardig te maken, dit is echter nooit gebeurd, waarschijnlijk zijn er onderdelen van deze S-11en verkocht en zijn de andere resten verschroot.
De heer Pilaar was in 1961 al de trotse eigenaar geworden van de ex RLS S-11
PH-UET.
In 1967 tijdens een bezoek aan de Fokker fabriek op Schiphol-oost, vertelde de heer Rafael Schmeling uit Haifa, waar hij vliegtuigbouwkunde studeerde, in het bezit te zijn van een Israëlische ex luchtmacht S-11.
De ex X-56 cn 6255 was in Israël nu als 4X-ADR geregistreerd in het civiele luchtvaart register.
De heer Schmeling was erg tevreden over zijn S-11, waar hij niet alleen pleziervluchten mee maakte, maar er ook zweefvliegtuigen mee omhoog bracht aan een daarvoor bevestigde kabel aan zijn S-11.
Ook de heer Schmeling kwam met het al eerder vermeldde verhaal dat de Israëlische Luchtmacht S-11en opgekocht waren door de Bedek Aircraft factory en daarvan een aantal had doorverkocht aan Burma, thans Myanmar.
Zo kwamen er in de jaren ’60 van de vorige eeuw al een aantal S-11en in particulier bezit.
In Nederland moesten we daar nog even op wachten tot de jaren ’70 van de vorige eeuw tot de uitgefaceerde S-11en van de KLu/MLD, door de dienst Domeinen te koop werden aangeboden.
Toen dat het geval was kwamen er inderdaad een aantal S-11en bij Nederlandse particulieren vliegers of vliegclubs terecht.
Vijf S-11en kwamen er toen in België terecht en werden ook van Belgische civiele registraties voorzien.
Twee S-11en kwamen in Engeland terecht, waarvan één er werd opgenomen in de beroemde “Strathallan Collection” te Pertshire in Schotland.
In 2005 kwam de ex KLu E-17, die in België een paar jaar als OO-MCH had rondgevlogen, in de Verenigde staten terecht bij de Nederlandse eigenaar Cor de Blij met als registratie N17FK.
Cor de Blij was in Nederland van af het begin in 1982 één van vliegers van een S-11 van de Fokker Four en heeft jaren deel uit gemaakt van het vlieger corps van de Fokker Four.
Een tweede S-11 die in 2004 in de Verenigde Staten terecht kwam is de ex KLu
E-11 en is nu eigendom van Clifford Heathcoat in California met als registratie
N911J.
Beide S-11en vliegen op dit moment nog steeds in de Verenigde Staten rond.
De ex X-56 cn 6255 was in Israël nu als 4X-ADR geregistreerd in het civiele luchtvaart register.
De heer Schmeling was erg tevreden over zijn S-11, waar hij niet alleen pleziervluchten mee maakte, maar er ook zweefvliegtuigen mee omhoog bracht aan een daarvoor bevestigde kabel aan zijn S-11.
Ook de heer Schmeling kwam met het al eerder vermeldde verhaal dat de Israëlische Luchtmacht S-11en opgekocht waren door de Bedek Aircraft factory en daarvan een aantal had doorverkocht aan Burma, thans Myanmar.
Zo kwamen er in de jaren ’60 van de vorige eeuw al een aantal S-11en in particulier bezit.
In Nederland moesten we daar nog even op wachten tot de jaren ’70 van de vorige eeuw tot de uitgefaceerde S-11en van de KLu/MLD, door de dienst Domeinen te koop werden aangeboden.
Toen dat het geval was kwamen er inderdaad een aantal S-11en bij Nederlandse particulieren vliegers of vliegclubs terecht.
Vijf S-11en kwamen er toen in België terecht en werden ook van Belgische civiele registraties voorzien.
Twee S-11en kwamen in Engeland terecht, waarvan één er werd opgenomen in de beroemde “Strathallan Collection” te Pertshire in Schotland.
In 2005 kwam de ex KLu E-17, die in België een paar jaar als OO-MCH had rondgevlogen, in de Verenigde staten terecht bij de Nederlandse eigenaar Cor de Blij met als registratie N17FK.
Cor de Blij was in Nederland van af het begin in 1982 één van vliegers van een S-11 van de Fokker Four en heeft jaren deel uit gemaakt van het vlieger corps van de Fokker Four.
Een tweede S-11 die in 2004 in de Verenigde Staten terecht kwam is de ex KLu
E-11 en is nu eigendom van Clifford Heathcoat in California met als registratie
N911J.
Beide S-11en vliegen op dit moment nog steeds in de Verenigde Staten rond.
De E-22 werd opgenomen in de museumcollectie van het toenmalige MLM, Militair Luchtvaart Museum op het Kamp van Zeist/Soesterberg.
De E-24 werd opgenomen in de collectie van het toenmalige Aviodome wat gevestigd was op de Luchthaven Schiphol.
Ook was de S-11 een geliefd studieobject voor opleidingen in de luchtvaartsector, zo ontving de TU Delft een S-11 net als de Anthony Fokker school in Den Haag.
Veel aankomende vliegtuigmonteurs hebben op de Anthony Fokker school hun eerste sleutelervaring opgedaan aan, onder andere de S-11.
In de jaren ’70 van de vorige eeuw wisselde ook al snel veel S-11en van de ene eigenaar naar de andere om diverse redenen en misschien wel om commerciële.
De precieze levensloop van elke gebouwde S-11, is zo goed mogelijk vermeld in het latere hoofdstuk “Overzicht van alle gebouwde S-11en, M-416’s, T-21’s en T-22’s”
De E-24 werd opgenomen in de collectie van het toenmalige Aviodome wat gevestigd was op de Luchthaven Schiphol.
Ook was de S-11 een geliefd studieobject voor opleidingen in de luchtvaartsector, zo ontving de TU Delft een S-11 net als de Anthony Fokker school in Den Haag.
Veel aankomende vliegtuigmonteurs hebben op de Anthony Fokker school hun eerste sleutelervaring opgedaan aan, onder andere de S-11.
In de jaren ’70 van de vorige eeuw wisselde ook al snel veel S-11en van de ene eigenaar naar de andere om diverse redenen en misschien wel om commerciële.
De precieze levensloop van elke gebouwde S-11, is zo goed mogelijk vermeld in het latere hoofdstuk “Overzicht van alle gebouwde S-11en, M-416’s, T-21’s en T-22’s”
10. De S-11 begint een tweede leven
In 1979, zes jaar na de laatste uitfasering van de S-11 bij de MLD, stonden er acht luchtwaardige S-11en in het Nederlandse Luchtvaartregister ingeschreven, de
PH-HOE, HOK, HOG, HOI, GRY en SLO, allen van particulier eigenaren.
De PH-HOE en de PH-HOG werden in hetzelfde jaar ook uitgeschreven uit het Luchtvaartregister.
De PH-GRB vloog bij de Stichting Vliegsport Gilze-Rijen en de PH-ACG bij de Dutch
Historical Flight.
De S-11 was niet erg bekend bij het publiek, af en toe was er één te zien op een luchtvaartshow of op de (toen nog) jaarlijkse open dag van de KLu en dan meestal nog op de grond bij de zogenaamde static show.
Voor het eerst na 28 jaar stond er begin 1979 weer een S-11geparkeerd bij de Fokker fabriek op Schiphol-Oost.
De PH-ACG, ex E-36 van de KLu, stond in Hal-13 van het vliegbedrijf naast de toen aanwezige F-27 en F-28 vliegtuigen.
Het vliegtuig was in 1976 gekocht door acht Transavia vliegers die er relmatig mee naar vliegshows gingen in binnen en buitenland en andere luchtvaart manifestaties.
De meeste van de acht Transavia piloten hadden zelf hun opleiding op de S-11 bij de KLu gehad, de PH-ACG had in 1976 3500 vlieguren in het logboek staan.
Het vliegtuig mocht niet alleen geparkeerd worden bij Fokker, het kreeg daar ook een grote onderhoudsbeurt door een aantal Fokker gepensioneerden en vrijwilligers.
De vrijwilligers besteden heel wat uurtjes in hun vrije tijd aan de S-11, tevens werd het door de gepensioneerden opnieuw bekleed met linnen, een aantal van hun beheersten deze techniek van het bekleden nog.
Als laatste kreeg het een nieuw verfschema in de voormalige Luchtmacht uitmonstering als E-36 en kon het toestel weer jaren mee.
In 1979, zes jaar na de laatste uitfasering van de S-11 bij de MLD, stonden er acht luchtwaardige S-11en in het Nederlandse Luchtvaartregister ingeschreven, de
PH-HOE, HOK, HOG, HOI, GRY en SLO, allen van particulier eigenaren.
De PH-HOE en de PH-HOG werden in hetzelfde jaar ook uitgeschreven uit het Luchtvaartregister.
De PH-GRB vloog bij de Stichting Vliegsport Gilze-Rijen en de PH-ACG bij de Dutch
Historical Flight.
De S-11 was niet erg bekend bij het publiek, af en toe was er één te zien op een luchtvaartshow of op de (toen nog) jaarlijkse open dag van de KLu en dan meestal nog op de grond bij de zogenaamde static show.
Voor het eerst na 28 jaar stond er begin 1979 weer een S-11geparkeerd bij de Fokker fabriek op Schiphol-Oost.
De PH-ACG, ex E-36 van de KLu, stond in Hal-13 van het vliegbedrijf naast de toen aanwezige F-27 en F-28 vliegtuigen.
Het vliegtuig was in 1976 gekocht door acht Transavia vliegers die er relmatig mee naar vliegshows gingen in binnen en buitenland en andere luchtvaart manifestaties.
De meeste van de acht Transavia piloten hadden zelf hun opleiding op de S-11 bij de KLu gehad, de PH-ACG had in 1976 3500 vlieguren in het logboek staan.
Het vliegtuig mocht niet alleen geparkeerd worden bij Fokker, het kreeg daar ook een grote onderhoudsbeurt door een aantal Fokker gepensioneerden en vrijwilligers.
De vrijwilligers besteden heel wat uurtjes in hun vrije tijd aan de S-11, tevens werd het door de gepensioneerden opnieuw bekleed met linnen, een aantal van hun beheersten deze techniek van het bekleden nog.
Als laatste kreeg het een nieuw verfschema in de voormalige Luchtmacht uitmonstering als E-36 en kon het toestel weer jaren mee.
Iets verder op in 1979 trok de “Vereniging voor Historische Vliegtuigen” zich het lot aan van de niet meer luchtwaardige S-11 PH-HOG, die zich op het vliegveld Zestienhoven bevond.
In eerste instantie werd het vliegtuig naar een loods van de VHV gebracht in Nes aan de Amstel voor een eerste inventarisatie om de algehele conditie van de PH-HOG te bepalen.
Spoedig bleek dat het toestel best weer in luchtwaardige conditie gebracht kon worden, maar dat het niet een onderhoudsbeurt zou gaan worden zoals bij de
PH-ACG, maar een grondig restauratie programma.
De loods van de VHV in Nes aan de Amstel bleek niet geschikt te zijn voor zo’n grote restauratie.
Gelukkig bracht de Fokker fabriek de oplossing, door toestemming te geven dat de PH-HOG geplaatst mocht worden in Hal-13 van de vliegdienst.
Ook dit tweede S-11 project bij Fokker in 1979 werd uitgevoerd door Fokker gepensioneerden en vele vrijwilligers.
Tevens vond de restauratie zo plaats in een door de RLD goedgekeurde hangar met de juiste middelen, gereedschappen en materialen.
Het project werd geleid door Fokker medewerkers Piet Wey en Jan Gans, zij hadden de juiste kennis omdat zij begin jaren’50 nog aan de productie van de S-11 hadden gewerkt.
Beide Fokker medewerkers hadden bij Fokker controlebevoegdheid, zodat zij alle uitgevoerde werkzaamheden konden controleren en de betreffende papieren mochten afstempelen.
Het toestel werd in zijn oude MLD uitmonstering gespoten als 199 met een klein VHV logo op beide zijden van de romp.
Op 26 augustus 1981 maakt de PH-HOG op Schiphol zijn eerst vlucht na de grondige restauratie om daarna van de RLD het nieuwe bewijs van luchtwaardigheid te krijgen.
In eerste instantie werd het vliegtuig naar een loods van de VHV gebracht in Nes aan de Amstel voor een eerste inventarisatie om de algehele conditie van de PH-HOG te bepalen.
Spoedig bleek dat het toestel best weer in luchtwaardige conditie gebracht kon worden, maar dat het niet een onderhoudsbeurt zou gaan worden zoals bij de
PH-ACG, maar een grondig restauratie programma.
De loods van de VHV in Nes aan de Amstel bleek niet geschikt te zijn voor zo’n grote restauratie.
Gelukkig bracht de Fokker fabriek de oplossing, door toestemming te geven dat de PH-HOG geplaatst mocht worden in Hal-13 van de vliegdienst.
Ook dit tweede S-11 project bij Fokker in 1979 werd uitgevoerd door Fokker gepensioneerden en vele vrijwilligers.
Tevens vond de restauratie zo plaats in een door de RLD goedgekeurde hangar met de juiste middelen, gereedschappen en materialen.
Het project werd geleid door Fokker medewerkers Piet Wey en Jan Gans, zij hadden de juiste kennis omdat zij begin jaren’50 nog aan de productie van de S-11 hadden gewerkt.
Beide Fokker medewerkers hadden bij Fokker controlebevoegdheid, zodat zij alle uitgevoerde werkzaamheden konden controleren en de betreffende papieren mochten afstempelen.
Het toestel werd in zijn oude MLD uitmonstering gespoten als 199 met een klein VHV logo op beide zijden van de romp.
Op 26 augustus 1981 maakt de PH-HOG op Schiphol zijn eerst vlucht na de grondige restauratie om daarna van de RLD het nieuwe bewijs van luchtwaardigheid te krijgen.
Op vrijdag 4 september 1981, was het 70 jaar geleden dat Anthony Fokker met zijn Spin boven Haarlem en rond de Sint Bavo kerk vloog, ter gelegenheid van de verjaardag van de toenmalige koningin Wilhelmina.
Er werden op de grote markt in Haarlem allerlei activiteiten georganiseerd omdat feit te herdenken.
’s Middags vloog er een formatie van drie S-11en een F-28 boven de grote markt in Haarlem, vrij uniek want in geen jaren had er zo’n formatie S-11en gevlogen.
De formatie S-11en bestond uit de pas gerestaureerde PH-ACG en PH-HOG, plus de PH-HOK.
Er werden op de grote markt in Haarlem allerlei activiteiten georganiseerd omdat feit te herdenken.
’s Middags vloog er een formatie van drie S-11en een F-28 boven de grote markt in Haarlem, vrij uniek want in geen jaren had er zo’n formatie S-11en gevlogen.
De formatie S-11en bestond uit de pas gerestaureerde PH-ACG en PH-HOG, plus de PH-HOK.
In 1984/85 werd de S-11 PH-AFS, ex E-14 van de Anthony Fokker school bij het Fokker bedrijf Ypenburg gerestaureerd om daarna ook deel te gaan uitmaken van het Fokker Four formatie team.
Van af 1979 tot midden jaren ’80, hebben diverse S-11en bij Fokker de gelegenheid gehad geheel gerestaureerd te worden, of een onderhoudsbeurt te ondergaan uitgevoerd door Fokker gepensioneerden en vrijwilligers.
S-11en van eigenaren die hun S-11 ter beschikking stelden aan het Fokker Four team, kregen in de vliegtuigspuiterij van Fokker een nieuw kleurenschema, soms met de oude Luchtmacht of MLD registraties.
Zo heeft de Fokker fabriek, tot plezier van vele S-11 eigenaren, na de uitfasering bij de KLu/MLD als sponsor opgetreden voor haar eigen product uit de jaren ’50.
Van af 1979 tot midden jaren ’80, hebben diverse S-11en bij Fokker de gelegenheid gehad geheel gerestaureerd te worden, of een onderhoudsbeurt te ondergaan uitgevoerd door Fokker gepensioneerden en vrijwilligers.
S-11en van eigenaren die hun S-11 ter beschikking stelden aan het Fokker Four team, kregen in de vliegtuigspuiterij van Fokker een nieuw kleurenschema, soms met de oude Luchtmacht of MLD registraties.
Zo heeft de Fokker fabriek, tot plezier van vele S-11 eigenaren, na de uitfasering bij de KLu/MLD als sponsor opgetreden voor haar eigen product uit de jaren ’50.
Fokker Four
De formatie van de drie S-11en die op 4 september 1981een demonstratie hadden gegeven boven de grote markt in Haarlem, bracht een aantal S-11 eigenaren en medewerkers van Fokker op de gedachte om misschien met 4 S-11en een demonstratieteam te vormen.
De S-11 is tenslotte geschikt voor het maken van kunstvluchten of Aerobatics, Fokker wilde als sponsor optreden en zo kwam het idee naar voren tot het oprichten van de “Fokker Four”.
Na de nodige technische en administratieve voorbereidingen en het constant voor handen hebben van 4 S-11en werd de Fokker Four op 30 augustus 1982 aan de (luchtvaart) pers gepresenteerd.
Er werd een persmap uitgegeven met de nodige informatie, de S-11 vliegers werden hierin uitgebreid voorgesteld d.m.v. hun foto met relevante informatie.
Tevens werd er een afbeelding bijgevoegd met voorbeelden van de te vliegen kunstvluchten die de Fokker Four zou geven bij vliegshows en andere luchtvaart manifestaties.
Later werden er nog een aantal Aerobatic figuren toegevoegd.
Het eerste bestuur van de “Stichting Fokker Four” bij de oprichting in 1982, was als volgt samengesteld:
Voorzitter, Gerard Schavemaker.
Vicevoorzitter, Anne Cor Groeneveld.
Secretaris/promotie, Ria van Oeveren.
Penningmeester, Jan de Groot.
Vliegzaken, Cor de Blij.
De formatie van de drie S-11en die op 4 september 1981een demonstratie hadden gegeven boven de grote markt in Haarlem, bracht een aantal S-11 eigenaren en medewerkers van Fokker op de gedachte om misschien met 4 S-11en een demonstratieteam te vormen.
De S-11 is tenslotte geschikt voor het maken van kunstvluchten of Aerobatics, Fokker wilde als sponsor optreden en zo kwam het idee naar voren tot het oprichten van de “Fokker Four”.
Na de nodige technische en administratieve voorbereidingen en het constant voor handen hebben van 4 S-11en werd de Fokker Four op 30 augustus 1982 aan de (luchtvaart) pers gepresenteerd.
Er werd een persmap uitgegeven met de nodige informatie, de S-11 vliegers werden hierin uitgebreid voorgesteld d.m.v. hun foto met relevante informatie.
Tevens werd er een afbeelding bijgevoegd met voorbeelden van de te vliegen kunstvluchten die de Fokker Four zou geven bij vliegshows en andere luchtvaart manifestaties.
Later werden er nog een aantal Aerobatic figuren toegevoegd.
Het eerste bestuur van de “Stichting Fokker Four” bij de oprichting in 1982, was als volgt samengesteld:
Voorzitter, Gerard Schavemaker.
Vicevoorzitter, Anne Cor Groeneveld.
Secretaris/promotie, Ria van Oeveren.
Penningmeester, Jan de Groot.
Vliegzaken, Cor de Blij.
Technische dienst, Jan Gans.
Hiernaast de officiële aankondiging uit de persmap van de Fokker Four.
De S-11en van de Fokker Four die geen eigen hangarruimte hadden konden bij Fokker in een hangar gestald worden.
Boven Hal-B bij Fokker kwam er een magazijnruimte voor opslag van onderdelen en gereedschappen.
De ruimte kon tevens gebruikt worden als werkplaats voor het repareren of onderhouden van onderdelen en, niet onbelangrijk, er was ruimte voor het creëren van een kleine bar.
Tevens was er ruimte voor bestuursvergaderingen enz.
In de loop der jaren hebben er ook veranderingen plaatsgevonden binnen de Fokker Four, het bestuur is diverse keren gewijzigd en halverwege de jaren ’80 was er bij Fokker geen hangar ruimte meer beschikbaar i.v.m. de Fokker 50 en Fokker 100 productie.
De S-11en van de Fokker Four verhuisden toen naar de hangar van de Dutch Dakota Association op Schiphol-Oost en ten slotte naar een hangar op vliegveld Lelystad.
Ook de samenstelling van de technische dienst en het vlieger corps is meerdere keren gewijzigd.
Bestaande sponsors haakten af en er kwamen andere voor in de plaats.
Ook de S-11en zelf wisselden, als er een toestel in onderhoud was, werd er een beroep gedaan op de eigenaar van een S-11 om deel te nemen aan de Fokker Four formatie.
Sommige eigenaren van een S-11 bleven eigenaar van het toestel, terwijl het toestel deelnam in Stichting Fokker Four.
Op het ogenblik bestaat het Fokker Four team uit de PH-AFS, PH-HOK, PH-HOG en PH-HOL, allemaal eigendom van de Stichting Fokker Four, als back up kan er gebruik gemaakt worden van de PH-SLO en de PH-ACG.
Op 16 en 17 april 1983 organiseerde de Fokker Four de 1e Fokker Four Fly-In op het vliegveld Lelystad, met onder andere de bedoeling zo veel mogelijk S-11en naar Lelystad te krijgen.
Maar liefst acht S-11en waren er op de vliegshow aanwezig, vijf uit Nederland, twee uit België en één uit Engeland.
Uiteraard presenteerde de Fokker Four een geweldige vliegshow.
In November 1983 werd de Fokker Four ingezet voor een promotie tour voor de luchthaven Schiphol.
De jaren daarna organiseerde de Fokker Four nog regelmatig Fly-In’s en nam zelf deel aan tal van luchtvaartevenementen.
Boven Hal-B bij Fokker kwam er een magazijnruimte voor opslag van onderdelen en gereedschappen.
De ruimte kon tevens gebruikt worden als werkplaats voor het repareren of onderhouden van onderdelen en, niet onbelangrijk, er was ruimte voor het creëren van een kleine bar.
Tevens was er ruimte voor bestuursvergaderingen enz.
In de loop der jaren hebben er ook veranderingen plaatsgevonden binnen de Fokker Four, het bestuur is diverse keren gewijzigd en halverwege de jaren ’80 was er bij Fokker geen hangar ruimte meer beschikbaar i.v.m. de Fokker 50 en Fokker 100 productie.
De S-11en van de Fokker Four verhuisden toen naar de hangar van de Dutch Dakota Association op Schiphol-Oost en ten slotte naar een hangar op vliegveld Lelystad.
Ook de samenstelling van de technische dienst en het vlieger corps is meerdere keren gewijzigd.
Bestaande sponsors haakten af en er kwamen andere voor in de plaats.
Ook de S-11en zelf wisselden, als er een toestel in onderhoud was, werd er een beroep gedaan op de eigenaar van een S-11 om deel te nemen aan de Fokker Four formatie.
Sommige eigenaren van een S-11 bleven eigenaar van het toestel, terwijl het toestel deelnam in Stichting Fokker Four.
Op het ogenblik bestaat het Fokker Four team uit de PH-AFS, PH-HOK, PH-HOG en PH-HOL, allemaal eigendom van de Stichting Fokker Four, als back up kan er gebruik gemaakt worden van de PH-SLO en de PH-ACG.
Op 16 en 17 april 1983 organiseerde de Fokker Four de 1e Fokker Four Fly-In op het vliegveld Lelystad, met onder andere de bedoeling zo veel mogelijk S-11en naar Lelystad te krijgen.
Maar liefst acht S-11en waren er op de vliegshow aanwezig, vijf uit Nederland, twee uit België en één uit Engeland.
Uiteraard presenteerde de Fokker Four een geweldige vliegshow.
In November 1983 werd de Fokker Four ingezet voor een promotie tour voor de luchthaven Schiphol.
De jaren daarna organiseerde de Fokker Four nog regelmatig Fly-In’s en nam zelf deel aan tal van luchtvaartevenementen.
In de 36 jaar dat het Fokker Four team bestaat zijn zij altijd een graag geziene gast op vliegshows en andere luchtvaart evenementen in binnen en buitenland en hebben ondertussen zo’n meer dan 500 optredens achter de rug en kent het publiek al jaren die “kleine gekke gele vliegtuigjes”.
Hiernaast negen S-11en, waarvan vier van de Fokker Four en twee uit België in de splinternieuwe Hal-73 van het vliegbedrijf van Fokker in 1986, die een formatie vlucht maakten op 28 Augustus 1986 boven de Bavo kerk in Haarlem.
Het was toen 75 jaar geleden dat Anthony Fokker dat deed met zijn Spin..
Het was toen 75 jaar geleden dat Anthony Fokker dat deed met zijn Spin..
Een hoogtepunt in het bestaan van de Fokker Four, is een prijs die de technische dienst in 2016 in ontvangst mocht nemen.
Op 15 november 2016, werd in het Luchtvaart Themapark Aviodrome op Lelystad de “Fiets van Messel Award” aan hun uitgereikt voor hun tomeloze inzet om de vloot van de Stichting Fokker Four in topconditie te brengen en op een veilige en verantwoordelijke wijze in de lucht te houden.
Elke twee jaar reikt de Nationale Federatie Historische Luchtvaart de Fiets van Messel Award uit, aan iemand of een organisatie die zich in Nederland verdienstelijk heeft gemaakt voor de historische luchtvaart.
De award is vernoemd naar voormalig KLM piloot, Gerson ‘Fiets’ van Messel, een pionier uit de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis en pleitbezorger van de historische luchtvaart.
Het technisch team kreeg de onderscheiding toegekend door de juryleden, Ben Droste, Peter Legro, Martin Schröder en Leo Visser.
Alle technici doen werk als vrijwilliger.
Op 15 november 2016, werd in het Luchtvaart Themapark Aviodrome op Lelystad de “Fiets van Messel Award” aan hun uitgereikt voor hun tomeloze inzet om de vloot van de Stichting Fokker Four in topconditie te brengen en op een veilige en verantwoordelijke wijze in de lucht te houden.
Elke twee jaar reikt de Nationale Federatie Historische Luchtvaart de Fiets van Messel Award uit, aan iemand of een organisatie die zich in Nederland verdienstelijk heeft gemaakt voor de historische luchtvaart.
De award is vernoemd naar voormalig KLM piloot, Gerson ‘Fiets’ van Messel, een pionier uit de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis en pleitbezorger van de historische luchtvaart.
Het technisch team kreeg de onderscheiding toegekend door de juryleden, Ben Droste, Peter Legro, Martin Schröder en Leo Visser.
Alle technici doen werk als vrijwilliger.
11. De S-12
Het idee van een neuswielversie van de S-11 is gelijk ontstaan met het ontwikkelen van de S-11.
Dat bleek ook wel uit de productie van de S-11, waarbij de derde productie S-11 tot een S-12 werd omgebouwd, het kreeg cn 6287 en werd op 15 november 1948 ingeschreven in het luchtvaart register als PH-NDC.
Er zou zo een keus gemaakt kunnen worden om vliegers te trainen die later zouden gaan vliegen met staartwiel vliegtuigen, of op vliegtuigen met een neuswiel, zoals de DC-4 toen.
Het voordeel van de S-12 was, dat tijdens het taxiën er een nog beter uitzicht was voor de vlieger op de startbaan.
Door dat het zwaartepunt bij de S-12 voor het hoofdlandingsgestel lag, was het vliegtuig tijdens het taxiën minder gevoelig voor dwarswind, ook kon er krachtiger geremd worden op de grond.
Een nadeel was dat de S-12 een iets zwaardere constructie had.
De eerste vlucht vond plaats op 8 november 1948, net als bij de S-11 door de invlieger van Fokker, Gerben Sonderman.
Het idee van een neuswielversie van de S-11 is gelijk ontstaan met het ontwikkelen van de S-11.
Dat bleek ook wel uit de productie van de S-11, waarbij de derde productie S-11 tot een S-12 werd omgebouwd, het kreeg cn 6287 en werd op 15 november 1948 ingeschreven in het luchtvaart register als PH-NDC.
Er zou zo een keus gemaakt kunnen worden om vliegers te trainen die later zouden gaan vliegen met staartwiel vliegtuigen, of op vliegtuigen met een neuswiel, zoals de DC-4 toen.
Het voordeel van de S-12 was, dat tijdens het taxiën er een nog beter uitzicht was voor de vlieger op de startbaan.
Door dat het zwaartepunt bij de S-12 voor het hoofdlandingsgestel lag, was het vliegtuig tijdens het taxiën minder gevoelig voor dwarswind, ook kon er krachtiger geremd worden op de grond.
Een nadeel was dat de S-12 een iets zwaardere constructie had.
De eerste vlucht vond plaats op 8 november 1948, net als bij de S-11 door de invlieger van Fokker, Gerben Sonderman.
Na nog een aantal (proef) vluchten is er de jaren daarna niet veel met het toestel gebeurd bij Fokker.
Op 11 juli 1956 ging de S-12 naar het toenmalige “Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling” te Delft, op 28 januari 1961 verhuisde de S-12 naar de Technische Hogeschool in Delft, onderafdeling vliegtuigbouwkunde.
Uit het fonds van het Nederlands Instituut voor vliegtuigontwikkeling, was ook de ontwikkeling van de S-12 gefinancierd.
De S-12 was het eerste type dat in opdracht van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling door Fokker ontwikkeld werd.
Het neuswiel was niet bestuurbaar vanuit de cockpit, wel draaibaar, bij de besturing op de grond werd respectievelijk het linker of rechter hoofdlandingsgestel geremd,
dan werd er motorvermogen geven en het richtingsroer uitgeslagen naar links of rechts naargelang men een bocht naar links of rechts wilde maken.
Het hoofdlanding gestel was, net als bij de S-11, onder de vleugel geplaatst maar iets meer naar achteren, de geknikte vorm was anders als bij het S-11 landingsgestel.
Zowel het neuslanding gestel als het hoofdlanding gestel waren hetzelfde als van de F-25 Promotor, het neuslandingsgestel werd wel gewijzigd, want dat was bij de F-25 intrekbaar.
De S-12 was van dezelfde Lycoming O-435 A motor voorzien met ook de mogelijkheid van een vaste houten propeller of een Aeromatic propeller op de naaf.
De S-12 was hoger als de S-11, de andere afmetingen waren gelijk aan de S-11 en de prestaties van de S-12 waren ongeveer gelijk aan die van de S-11.
In Nederland bestond er geen belangstelling voor de S-12 en is het bij het prototype gebleven, in Brazilië zijn er 50 stuks in licentie gebouwd, alle 50 T-22’s, zoals de aanduiding in Brazilië was van de S-12, hebben bij de Braziliaanse Luchtmacht gevlogen als opleiding vliegtuig.
Een aantal T-22’s, zijn na hun luchtmacht periode bij vliegclubs en musea terecht gekomen.
De S-12 heeft in mei 1949 op de Parijse Salon gestaan met de KLu registratie E-41.
De S-12 is echter nooit bij de KLu in dienst geweest.
Uit het fonds van het Nederlands Instituut voor vliegtuigontwikkeling, was ook de ontwikkeling van de S-12 gefinancierd.
De S-12 was het eerste type dat in opdracht van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling door Fokker ontwikkeld werd.
Het neuswiel was niet bestuurbaar vanuit de cockpit, wel draaibaar, bij de besturing op de grond werd respectievelijk het linker of rechter hoofdlandingsgestel geremd,
dan werd er motorvermogen geven en het richtingsroer uitgeslagen naar links of rechts naargelang men een bocht naar links of rechts wilde maken.
Het hoofdlanding gestel was, net als bij de S-11, onder de vleugel geplaatst maar iets meer naar achteren, de geknikte vorm was anders als bij het S-11 landingsgestel.
Zowel het neuslanding gestel als het hoofdlanding gestel waren hetzelfde als van de F-25 Promotor, het neuslandingsgestel werd wel gewijzigd, want dat was bij de F-25 intrekbaar.
De S-12 was van dezelfde Lycoming O-435 A motor voorzien met ook de mogelijkheid van een vaste houten propeller of een Aeromatic propeller op de naaf.
De S-12 was hoger als de S-11, de andere afmetingen waren gelijk aan de S-11 en de prestaties van de S-12 waren ongeveer gelijk aan die van de S-11.
In Nederland bestond er geen belangstelling voor de S-12 en is het bij het prototype gebleven, in Brazilië zijn er 50 stuks in licentie gebouwd, alle 50 T-22’s, zoals de aanduiding in Brazilië was van de S-12, hebben bij de Braziliaanse Luchtmacht gevlogen als opleiding vliegtuig.
Een aantal T-22’s, zijn na hun luchtmacht periode bij vliegclubs en musea terecht gekomen.
De S-12 heeft in mei 1949 op de Parijse Salon gestaan met de KLu registratie E-41.
De S-12 is echter nooit bij de KLu in dienst geweest.
Uiteindelijk is de S-12 op 22 juli 1976 overgedragen aan het Aviodome op Schiphol.
Mede door gebrek aan ruimte werd het toestel daar niet vaak geëxposeerd, maar heeft het merendeels in opslag gestaan waardoor het in een steeds slechtere conditie verkeerde.
Gelukkig staat het nu opgeknapt en wel in het Aviodrome te Lelystad.
Mede door gebrek aan ruimte werd het toestel daar niet vaak geëxposeerd, maar heeft het merendeels in opslag gestaan waardoor het in een steeds slechtere conditie verkeerde.
Gelukkig staat het nu opgeknapt en wel in het Aviodrome te Lelystad.
NIV/TH Delft
De S-12 mag dan geen commercieel succes geweest zijn, maar bij het NIV heeft het eind jaren ’50, begin ’60, als experimenteel vliegtuig nog uitstekende diensten bewezen voor een aantal belangrijke testen op het gebied van grenslaag afzuiging.
De grenslaag bij een vliegtuig, is de onzichtbare luchtstroom die over de bovenkant van de vleugel loopt tijdens een vlucht, waardoor het vliegtuig lift krijgt en zo kan vliegen.
De lift is optimaal, als de luchtstroom over het gehele vleugelprofiel loopt van de voor naar de achterkant.
Wordt de invalshoek van het vliegtuig te groot, dan laat de luchtstroom aan de achterzijde van de vleugel los en is er minder liftend vermogen.
De invalhoek is de stand van het vliegtuig ten opzichte van de horizon, dus gaat de neus van het vliegtuig omhoog en de staart dus naar beneden, is er verminderde lift.
De luchtstroom over een vleugelprofiel kan zichtbaar gemaakt worden met rook in een windtunnel of met wollen draadjes op de vleugel tijdens een vlucht.
In 1959 had de S-12 een flinke onderhouds beurt gehad in de
ontwikkelingsafdeling van Fokker.
Op 1 juli 1959 werd de S-12 aan het NIV overgedragen, twee dagen later droeg het NIV de S-12 over aan De TH Delft die alle proeven uitvoerden.
De proeven met de S-12 werden uitgevoerd vanaf het vliegveld Zestienhoven, waar de TH de beschikking had over een hangar waar de S-12 geprepareerd werd voor teintallen experimentele vluchten.
Voor het zichtbaar maken van de luchtstroom over de vleugel, werd de S-12 voorzien van bijna 200 wollen draadjes, met een lengte van 10 cm, op de bovenkant van de vleugel.
Tijdens de vlucht was er een waarnemer aan boord die de beschikking had over een Contax klein beeld camera met een groothoeklens van 90° en een 16 mm Paillard filmcamera met een 70° groothoeklens die zo tijdens de vlucht het gedrag van de draadjes en dus de luchtstroom, kon fotograferen en filmen.
Bij hoge snelheid bij een rechte vlucht kleefden de draadjes aan het vleugeloppervlak en bij lage snelheden en een grotere invalshoek lieten de draadjes en dus de luchtstroom aan de achterzijde van de vleugel los.
Zo kon de luchtstroom, of grenslaag dus in alle vlucht situaties geobserveerd worden, bij deze proeven was de S-12 uitgerust met de standaard houten propeller.
De S-12 mag dan geen commercieel succes geweest zijn, maar bij het NIV heeft het eind jaren ’50, begin ’60, als experimenteel vliegtuig nog uitstekende diensten bewezen voor een aantal belangrijke testen op het gebied van grenslaag afzuiging.
De grenslaag bij een vliegtuig, is de onzichtbare luchtstroom die over de bovenkant van de vleugel loopt tijdens een vlucht, waardoor het vliegtuig lift krijgt en zo kan vliegen.
De lift is optimaal, als de luchtstroom over het gehele vleugelprofiel loopt van de voor naar de achterkant.
Wordt de invalshoek van het vliegtuig te groot, dan laat de luchtstroom aan de achterzijde van de vleugel los en is er minder liftend vermogen.
De invalhoek is de stand van het vliegtuig ten opzichte van de horizon, dus gaat de neus van het vliegtuig omhoog en de staart dus naar beneden, is er verminderde lift.
De luchtstroom over een vleugelprofiel kan zichtbaar gemaakt worden met rook in een windtunnel of met wollen draadjes op de vleugel tijdens een vlucht.
In 1959 had de S-12 een flinke onderhouds beurt gehad in de
ontwikkelingsafdeling van Fokker.
Op 1 juli 1959 werd de S-12 aan het NIV overgedragen, twee dagen later droeg het NIV de S-12 over aan De TH Delft die alle proeven uitvoerden.
De proeven met de S-12 werden uitgevoerd vanaf het vliegveld Zestienhoven, waar de TH de beschikking had over een hangar waar de S-12 geprepareerd werd voor teintallen experimentele vluchten.
Voor het zichtbaar maken van de luchtstroom over de vleugel, werd de S-12 voorzien van bijna 200 wollen draadjes, met een lengte van 10 cm, op de bovenkant van de vleugel.
Tijdens de vlucht was er een waarnemer aan boord die de beschikking had over een Contax klein beeld camera met een groothoeklens van 90° en een 16 mm Paillard filmcamera met een 70° groothoeklens die zo tijdens de vlucht het gedrag van de draadjes en dus de luchtstroom, kon fotograferen en filmen.
Bij hoge snelheid bij een rechte vlucht kleefden de draadjes aan het vleugeloppervlak en bij lage snelheden en een grotere invalshoek lieten de draadjes en dus de luchtstroom aan de achterzijde van de vleugel los.
Zo kon de luchtstroom, of grenslaag dus in alle vlucht situaties geobserveerd worden, bij deze proeven was de S-12 uitgerust met de standaard houten propeller.
Grenslaagafzuiging
Alle gegevens van de testvluchten waar de grenslaag geobserveerd was bij verschillende snelheden, invalshoeken en vlieghoogten, werden vastgelegd in een rapport.
Deze gegevens werden gebruikt bij een volgend experiment met de S-12, grenslaagafzuiging.
Voor de testen met de grenslaagafzuiging werd de S-12 grondig verbouwd, in 1954 was het toestel in het luchtvaart register ingeschreven als S-12-X en was het een Experimenteel vliegtuig geworden.
De verbouwing in 1953 bestond uit een nieuw gebouwde vleugel bij Fokker die voor het grootste gedeelte gelijmd was.
Vanaf de knik links en rechts waar de V-stand begon, konden de buitenvleugels nu ook gedemonteerd worden.
Alle gegevens van de testvluchten waar de grenslaag geobserveerd was bij verschillende snelheden, invalshoeken en vlieghoogten, werden vastgelegd in een rapport.
Deze gegevens werden gebruikt bij een volgend experiment met de S-12, grenslaagafzuiging.
Voor de testen met de grenslaagafzuiging werd de S-12 grondig verbouwd, in 1954 was het toestel in het luchtvaart register ingeschreven als S-12-X en was het een Experimenteel vliegtuig geworden.
De verbouwing in 1953 bestond uit een nieuw gebouwde vleugel bij Fokker die voor het grootste gedeelte gelijmd was.
Vanaf de knik links en rechts waar de V-stand begon, konden de buitenvleugels nu ook gedemonteerd worden.
Zo kon, als dat nodig was, een linker en een rechterdeel van de vleugel gedemonteerd worden voor het inbouwen van test apparatuur, waarna de vleugel delen weer door middel van een bout verbinding gemonteerd konden worden en de S-12 weer normaal kon vliegen.
De toegang tot de boutverbinding van de vleugels was mogelijk door de panelen aan de onderkant van de vleugel te verwijderen.
Deze toegang panelen waren ook in de S-11 vleugel aangebracht voor onderhoud of reparaties in de vleugel.
De toegang tot de boutverbinding van de vleugels was mogelijk door de panelen aan de onderkant van de vleugel te verwijderen.
Deze toegang panelen waren ook in de S-11 vleugel aangebracht voor onderhoud of reparaties in de vleugel.
Aan de bovenzijde van de vleugel werden er links en rechts ongeveer 326.000 gaatjes aangebracht van 0,5mm.
Door op een geschikte manier een deel van de grenslaag zo door de gaatjes weg te zuigen, kon bij een grotere invalshoek het loslaten van de grenslaag worden voorkomen met als gevolg een grotere draagkracht of lift.
Verder werd de rechter stoel uit de cockpit verwijderd voor het plaatsen van testapparatuur, het rechter instrumentenpaneel werd voorzien van andere instrumenten en er werd een bandrecorder, werkend op batterijen, gemonteerd zodat de vlieger zijn bevindingen direct kon inspreken op de tape.
Er werd een Aeromatic propeller op de naaf gemonteerd en het maximum startgewicht van de S-12 kon verhoogd worden van 1100 naar 1200 Kg.
De pomp die moest zorgen voor het afzuigen van de grenslaag door de gaatjes in de vleugel, was in de romp geplaatst.
Deze axiale afzuigpomp werd aangedreven door een V-snaar vanaf twee Solo, één cilinder tweetakt benzinemotoren van 125cc met een vermogen van elk 5PK.
Er werd een Aeromatic propeller op de naaf gemonteerd en het maximum startgewicht van de S-12 kon verhoogd worden van 1100 naar 1200 Kg.
De pomp die moest zorgen voor het afzuigen van de grenslaag door de gaatjes in de vleugel, was in de romp geplaatst.
Deze axiale afzuigpomp werd aangedreven door een V-snaar vanaf twee Solo, één cilinder tweetakt benzinemotoren van 125cc met een vermogen van elk 5PK.
De vorm van de vleugelvoorrand was vanaf het knikpunt waar de V-stand begon, ook gewijzigd en er waren grenslaag schotten of boundry layer fences aangebracht op de linker en rechter vleugelvoorrand.
Grenslaag schotten zorgen ervoor dat de grenslaag naar de achterkant van de vleugel wordt gestuurd en niet afbuigt naar de vleugeltip, waardoor de lift afneemt.
Een grenslaag schot ziet eruit als een smalle opstaande strip over de vleugelvoorrand.
De testen werden zowel op de grond als tijdens vluchten uitgevoerd, op de grond werd de afzuigpomp aangedreven door een elektromotor.
De vorm van de vleugeltippen werden ook gewijzigd en de landingslampen in de gewijzigde vleugelvoorrand waren verwijderd.
Grenslaag schotten zorgen ervoor dat de grenslaag naar de achterkant van de vleugel wordt gestuurd en niet afbuigt naar de vleugeltip, waardoor de lift afneemt.
Een grenslaag schot ziet eruit als een smalle opstaande strip over de vleugelvoorrand.
De testen werden zowel op de grond als tijdens vluchten uitgevoerd, op de grond werd de afzuigpomp aangedreven door een elektromotor.
De vorm van de vleugeltippen werden ook gewijzigd en de landingslampen in de gewijzigde vleugelvoorrand waren verwijderd.
Zo was de S-12 een paar jaar lang als het ware een vliegend laboratorium en heeft het veel nuttig werk verricht voor aanstaande vliegtuigontwerpen.
Alle resultaten van de experimenten zijn later zeker gebruikt bij de opleiding vliegtuigbouwkunde bij de TH in Delft.
Alle resultaten van de experimenten zijn later zeker gebruikt bij de opleiding vliegtuigbouwkunde bij de TH in Delft.
De S-12 is nu permanent opgenomen in de collectie van het Aviodrome te Lelystad en is uiterlijk voor het grootste gedeelte weer teruggebracht in de oorspronkelijke versie voor de ombouw voor het NIV.
Opmerking van de editor:
Helaas is de S-12 niet opgenomen in de permanente tentoonstelling, maar staat buiten zicht opgeslagen in de T2 hangar van het Aviodrome.
Fokker constructienummer S-12.
Constr.nr. Registratie. In dienst. Opmerkingen.
6287 PH-NDC 15-11-48 Fokker.
PH-NDC Eerste vlucht 08-11-48
PH-NDC 22-03-54 Type gewijzigd in S-12-X i.v.m.
experimenten NIV.
PH-NDC 11-07-56 NIV.
PH-NDC 14-01-61 TH Delft, vliegtuigbouwkunde.
PH-NDC Uitgeschreven 22-07-76, naar Aviodome.
Constr.nr. Registratie. In dienst. Opmerkingen.
6287 PH-NDC 15-11-48 Fokker.
PH-NDC Eerste vlucht 08-11-48
PH-NDC 22-03-54 Type gewijzigd in S-12-X i.v.m.
experimenten NIV.
PH-NDC 11-07-56 NIV.
PH-NDC 14-01-61 TH Delft, vliegtuigbouwkunde.
PH-NDC Uitgeschreven 22-07-76, naar Aviodome.
Nieuwe alinea
