De toekomst, gezien vanuit 1934

Nu [1934] gaat de reis nog in 10 dagen. Hoe zal de toekomst zijn? In de enkele jaren dat men doende is, werden reeds belangrijke verbeteringen aangebracht. De toestellen worden steeds sneller en geriefelijker. Nu al heeft men de kleinere driemotorige F.VIIb afgeschaft en gebruikt men de grote F.XII en de F.XVIII, zodat uitsluitend grote, snelle toestellen in gebruik zijn die een gemiddelde snelheid van 180 tot 200 km/uur hebben. De kleine vliegtuigen vlogen 150 tot 160 km/uur en de gemiddelde snelheid van de eerste Indë-vlucht van Vander Hoop was slechts 120 km/uur.

 Langs de route is de organisatie op de grond eveneens hoe langer hoe meer verbeterd. Snelwerkende benzinepompen, goed werkende telegramschema’s, maar bovenal betere vliegvelden met loodsen en draadloze weerberichten. De draadloze organisatie langs de route is het laatste jaar zienderogen verbeterd en het is daarom ook dat in het begin van 1931 de KLM er geleidelijk toe is overgegaan alle vliegtuigen met draadloze stations uit te rusten en een afzonderlijke marconist voor de bediening hiervan aan boord te nemen. Kon men vroeger op de Indië-route hier en daar verbinding krijgen met de grond, op het ogenblik is het een uitzondering, wanneer die verbinding niet tot stand komt. Wij noemden reeds de peilinrichting van Medan. In Brits-Indië [India, Pakistan, Bangladesh en delen van Myanmar] zijn er verschillende peilinrichtingen, vooral in de Golf van Bengalen, waar de moesson zó reusachtig spookt, dat de piloot zonder draadloze peiling alle kans zou hebben zijn koers te verliezen. Maar ook midden in de woestijn tussen Palestina en Bagdad werkt een uitmuntende peiler, namelijk bij de bronnen van Rutbah. Ook in de Middellandse Zee bij Kreta ligt een peilstation. Deze voortdurende verbinding met de aarde, waarvan de organisatie nog dagelijks wordt uitgebreid en verbeterd, vormt een van de grootse beveiligingen van het luchtverkeer en ook een van de middelen, waardoor dit verkeer regelmatiger kan plaatsvinden.

Men weet thans onderweg precies hoe de weersomstandigheden zijn, hoe het vliegveld van bestemming er uit ziet, of regenval het onbruikbaar heeft gemaakt of niet. Men krijgt ook waardevolle aanwijzingen omtrent wervelstormen, zandstormen, onweersbuien, waar men bijtijds omheen kan vliegen, hoogtewinden, die veelal in verschillende richtingen heersen, zodat men vaak, door op een bepaalde hoogte te gaan vliegen, de wind mee kan krijgen.

Ook het materieel is in zoverre verbeterd, dat de tegenwoordige motoren veel minder onderhoud behoeven dan vroeger het geval was. Daarom is het niet te boud gesproken, wanneer reeds thans [1935] voorspeld wordt, dat de reisduur, die nog kortgeleden veertien dagen was, toen op twaalf zakte, en nu op negen of tien staat, weldra zal verminderen tot acht en in de toekomst misschien ook wel tot zeven en zes. Want toen wij over het Europese net spraken, hebben wij gewezen op de mogelijkheden van nachtvluchten en wanneer eenmaal alle vliegvelden langs de route van deugdelijke nachtverlichting zijn voorzien, wanneer ook tussen de vliegvelden lichtbakens zijn aangebracht, zoals deze nu bijvoorbeeld op de route naar Berlijn zich bevinden, dan ligt het voor de hand, dat de reis in een nog veel kortere tijd kan worden volbracht. De traagste vliegtuigen voltooien hun reis nu, onder onder ongunstige omstandigheden, in 89 uur, hetgeen nog niet eens vier etmalen zijn. De snelste vliegtuigen zijn 70 uur onderweg, dus nog niet eens drie etmalen. Doen zij het dan toch in tien dagen, dan wil dit zeggen dat er zeven etmalen op de grond verloren gaan. Natuurlijk zal men moeten uitrusten, brandstof innemen, motoren en vliegtuig verzorgen, maar van deze zeven etmalen kunnen er zeker vier worden ingehaald. Dan blijven er drie over, die met de drie welke men thans onderweg is, zes dagen maken. Hoe sneller de vliegtuigen worden, hoe eenvoudiger hun onderhoud, en hoe beter de organisatie langs de grond, des te spoediger zal dit doel bereikt worden.

De KLM zit niet stil: zij ziet het heden alleen als een middel om de toekomst te bereiken. Het hele verkeer naar Indië dateert pas van september 1930 en is dus nog zeer jong. Maar in die enkele maanden is zo reusachtig veel bereikt, dat men het recht heeft om de toekomst groot te zien. De snelverbinding tussen twee delen van een gebied, die zulk een grote gemeenschap van belangen hebben, is een gebiedende eis. Maar deze snelverbinding is niet alleen van Nederlands belang, zij is zelfs van internationaal belang.

Wij hebben gezien, hoe nu reeds de postbelangen van vele naties er mee gediend zijn, tot zelfs die van de Verenigde Staten toe. Amsterdam – Batavia betekent niet alleen een verbinding tussen Nederland en Nederlands-Indië, het betekent een verbinding Europa – Azië.

Voor die verbinding wordt ook reeds bij het werelddeel Afrika aangehaakt en in Caïro bestaat reeds een aansluiting op de Engelse luchtlijn dwars over Afrika naar Kaap de Goede Hoop. Er is één schakel die nog ontbreekt, een schakel die het meest voor de hand ligt, namelijk het doortrekken van de lijn tot het vijfde werelddeel, Australië. In Nederlands-Indië is de aansluiting op het Indische net tot Soerabaja gewaarborgd. Van Soerabaja kan men in twee dagen Wyndham bereiken, om aldaar aansluiting te geven op het reeds bestaande net op Sydney en Melbourne. Deze aansluiting is tot nu toe niet stand gekomen, maar men is er druk mee doende en wanneer men dan de luchtlijn Amsterdam – Batavia met doorverbinding op Australië en op Kaapstad, vervolgens ook met doorverbinding op de Franse lijn naar Indo-China, welke weldra naar Zuid-China zal worden verlengd, in ogenschouw neemt, dan zien men dat de Nederlandse luchtvaart een wereldlijn heeft opgebouwd, die als het ware de ruggengraat vormt van de grootste snelverbindingen ter wereld.

Nederland staat vooraan in de rij van de luchtvarende naties.

Gedragen door de belangstelling van ons hele volk, door de wakkerheid en het inzicht van een groot volk – het onze – dat altijd grote vraagstukken heeft aangedurfd, is er iets gegroeid dat ook de trots van onze natie is geworden. Evenals onze prachtige scheepvaart, onze onvolprezen radiotelefoon Nederland – Indië, is iets ontstaan waarvoor wij door vele naties worden benijd en waarom ook miljoenen ons bewonderen, vooral zij daar in Azië die onze stemmen door de aether beluisteren, onze blauwe vogels met de regelmaat van een uurwerk zien komen en gaan, iets dat gekenmerkt wordt door het motto van de KLM:

Nederlandse vlag wordt het hoogst gehouden in de lucht.

Naschrift

Hoe snel deze toekomstverwachtingen reeds in vervulling zijn gegaan, veel sneller dan iemand ter wereld had kunnen vermoeden, werd inmiddels reeds aangetoond door de schitterende KLM-prestaties van de “Pelikaan” en de “Uiver”.

Deze geweldige tochten van passagiersvliegtuigen, door duisternis, storm, regen en onweer, hebben bewezen dat hetgeen hierboven ruim een jaar geleden werd geschreven omtrent de toekomst, thans, in 1935, door de werkelijkheid reeds ver wordt overtroffen.