Inleiding

Max Immelmann was een van de beroemdste Duitse azen. Hij werd slechts 26 jaar, toch wist hij dat korte leven op imposante wijze gestalte te geven. Als piloot in de Eerste Wereldoorlog wist hij zeventien overwinningen op zijn naam te zetten, wat hem diverse hoge onderscheidingen opleverde. Onder meer Pour le Mérite, bijgenaamd der Blaue Max –verwijzend naar Max Immelmann.

De Duitse pers noemde hem der Adler von Lille. Zelfs vijanden hadden grote eerbied voor hem en beschouwden het als een eer als ze door hem neergeschoten werden.

Samen met de andere vermaarde Duitse ace Oswald Boelcke vloog hij in het eerste gevechtsvliegtuig van Duitsland, de Fokker Eindecker IV.

Tijdens zijn leven bereikte Max Immelmann een heldenstatus en zelfs tegenwoordig leeft zijn naam nog altijd voort. Zo is de Immelmann-manoeuvre, nog steeds een begrip in de luchtvaart, en sinds 1993 draagt de Taktisches Luftwaffengeschwader 51– voorheen bekend als Aufklärungsgeschwader 51 – de naam "Immelmann Squadron" als blijvend herinnering aan deze vermaarde piloot.



De jonge jaren



Max Immelmann werd geboren op 21 september 1890 in Dresden, Sachsen. Zijn vader Franz Immelmann was een eigenaar van een kartonnagefabriek. Hij leed echter aan longtuberculose en stierf toen Max 7 jaar was.
Zijn moeder Gertrude Grimmer was dochter van de königlichen Sächsischer Generalauditor. Gertrude had geen sterke conditie en haar drie kinderen al evenmin. Zijn jongere broertje en kleine zusje zweefden in hun jongste jaren op het randje van de dood. Aangezien de doktoren niet adequaat konden helpen om haar kinderen te genezen, nam Gertrude haar toevlucht tot het alternatieve circuit. Nadat ze enkele methodes eerst op zichzelf had uitgeprobeerd, paste ze die vervolgens toe op haar kinderen en met succes. Alle drie groeiden op tot sterke kinderen.
Vanwege deze ervaringen bleef Gertrude openstaan voor moderne methodes en nieuwe ontwikkelingen. Als gevolg van die veranderende houding zette ze haar kinderen op een vegetarisch dieet en verbood ze hen alcohol te drinken en te roken. Max zou ook de rest van zijn leven niet-roker, geheelonthouder en vegetariër blijven, hoewel hij tijdens de oorlog in het veld gelegen wel vlees at.
 
Al op jonge leeftijd had Max grote belangstelling voor techniek. Het was immers de eeuw waarin technische vernuftigheden en machinerieën flink opgang maakte. Alles haalde hij uit elkaar om te zien hoe de voorwerpen werkten. Dat gold voor zijn speelgoed, maar ook later voor zijn fiets, zijn motorfiets, auto en zelfs zijn vliegtuig. Hij wist echter ook alles na zijn onderzoek weer op de juiste manier in elkaar te zetten.
Max was ook een erg sportieve jongen. Hij was een goede turner, kunstfietser en grondacrobaat.

In 1905 werd hij ingeschreven bij het Kadettenkorps in Dresden. In 1911 trad hij als Fähnrich toe tot het Eisenbahnregiment (spoorwegregiment) Nr. 2. Toen zijn diensttijd erop zat, verliet Max het leger in maart 1912. Hij ging werktuigbouwkunde te studeren in Dresden.

Carrière in oorlogstijd

Aan het begin van de 20^ste eeuw stond de vliegerij begin 20^ste eeuw nog in de kinderschoenen, toch was Europa al helemaal in de ban van de gebroeders Wright en Louis Blériot.
Via zweefvliegtuigen en de eerste primitieve vliegtuigen met motoren begon men de mogelijkheden van het vliegen net te ontdekken. Mensen die in staat waren om zich te verplaatsen door de lucht, dat wekte grote verbazing. Om het publiek meer vertrouwd te maken met deze voor die tijd merkwaardige ontwikkeling werden er met enige regelmaat internationale vliegshows gehouden. Te kunnen vliegen fascineerde de mensheid al eeuwen lang, maar sinds 1903 dankzij de broeders Wright was vliegen niet langer een droom meer, maar werkelijkheid geworden. Het luchtruim kon vanaf dat moment veroverd worden! Hoe belangrijk deze ontwikkeling zou zijn voor de mensheid, zou voor het eerst blijken tijdens de Eerste Wereldoorlog.

Toen de oorlog uitbrak, hoopten vele piloten ook hun aandeel te kunnen leveren aan de strijd. Maar niets was minder waar. De militaire bevelhebbers waren niet overtuigd van het nut van vliegtuigen. Ze vonden de toestellen te fragiel en teveel afhankelijk van de wind. De vliegtuigen waren ook om een andere reden kwetsbaar. Noch de piloten noch de toestellen waren bewapend dan wel bepantserd.
Maar op de grond verliep de strijd moeizaam. De soldaten konden niet verder zien dan de dichtstbijzijnde heuvel. Vliegeniers konden echter boven de heuvels uitstijgen, zij zouden de ogen van de artillerie kunnen worden. Na vele afwegingen gingen de militaire bevelhebbers overstag en werden de vliegtuigen ingezet voor verkenning. De resultaten waren zo positief dat al vrij snel besloten werd om de verkenners ook foto’s te laten maken van de vijandige stellingen. In tegenstelling tot de andere landen zette de Duitse legerleiding aanvankelijk nog sterk in op luchtschepen. Deze trage en logge gevaartes hadden echter hun beperkingen en waren daardoor niet goed bruikbaar. Ondertussen maakten de vliegmachines een razendsnelle ontwikkeling door en een doeltreffend luchtwapen was geboren. Duitsland besefte dat op militair gebied vooruitgang noodzakelijk was als men wilde meedoen. Kroonprins Heinrich van Pruisen steunde de oproep van de Duitse regering om geld in te zamelen voor verbetering van de Duitse luchtvaart en zo begon een nieuwe mijlpijl in de geschiedenis van de luchtvaart dat van grote betekenis zou blijken te zijn in de voortgang van de Eerste Wereldoorlog. En Max Immelmann zou daaraan een belangrijk aandeel leveren.

Toen de oorlog uitbrak, werd Max Immelmann opgeroepen als reserveofficier voor actieve dienst. Zijn eerste standplaats werd het Eisenbahnregiment Nr. 1, maar dat vond de jonge dienstplichtige erg saai. Door de legerleiding werd besloten hem over te plaatsen naar de Die Fliegertruppe des deutschen Kaiserreiches (later bekend als de Luftstreitkräfte), de luchtmacht van het Duitse Keizerrijk die was opgericht in 1910. Daar brak voor Immelmann een gouden tijd aan. In november 1914 werd hij naar Berlijn gestuurd voor een pilotenopleiding bij het vliegveld Johannisthal in Berlijn. Dit vliegveld was aangelegd in 1909. De opening volgde enkele weken nadat werelds eerste vliegveld in Rheims, Frankrijk was opgesteld en het werd een actieve plek voor de vliegerij. Diverse vliegscholen openden daar hun deuren en ook de militaire piloten werden in Johannisthal opgeleid.
Van februari tot april 1915 diende Immelmann als piloot bij Feldflieger Abteilung (FFA) 10. Daar legde hij in die periode de Flügzeugführungsprüfung 1 en 1 af en op 26 maart ook het derde examen. Hij slaagde voor al zijn examens en vanaf mei 1915 werd het militaire oefenterrein Döberitz bij Berlijn de vaste standplaats van Immelmann. Hij diende nu bij de onlangs opgerichte FFA 62. Nadat hij zijn basisopleiding voltooid had, werd Immelmann gestationeerd in Noord Frankrijk als luchtverkenner en kreeg hij de beschikking over een LVG B.I (Luft Verkehrs Gesellschaft). Een van de tweezitsvliegtuigen, waarmee zijn eenheid was uitgerust naast de Gotha’s en de Albatrossen. De LVG B.I was zijn tijd vooruit. Het toestel was minder log en daardoor sneller, krachtiger dan de tot dan toe gebruikte vliegtuigen. Het kon ook grotere hoogtes bereiken in tegenstelling tot de eerdere vliegtuigen. Immelmann kreeg ook een verkenner toegewezen en dat werd Leutnant Erhardt von Teubern. Beide mannen kenden elkaar al van het Kadettenkorps.

 Begin april 1915 werden ze overgeplaatst naar de vliegbasis La Brayelle nabij Douai, Noord-Frankrijk dat op dat moment in Duitse handen was. Ze dienden daar onder Hauptmann Kastner. Voor zijn strijdmakkers was Max Immelmann een zonderling figuur, omdat hij zich afzijdig hield van feesten en drinkgelagen. Zijn beste vriend was zijn hond, een grijze Mastiff Tyras genaamd, die altijd op het bed van zijn baas sliep, en zijn moeder was de enige aan wie hij uitgebreid zijn ervaringen schreef in zijn vele brieven. Uit diezelfde brieven bleek zijn vroege affiniteit met een medevlieger in FFA 62: de acht maanden jonger 24-jarige Leutnant Oswald Boelcke. Deze piloot was op dat moment al een veteraan met meer dan vijftig missies op zijn naam en ook had Boelcke het IJzeren Kruis 2de Klas reeds ontvangen. ‘We passen bij elkaar,’schreef Immelmann in een van zijn brieven, ‘Geen van beiden roken en we gebruiken nauwelijks alcohol…hij [Boelcke,red.] vliegt sinds het begin van de oorlog en zat een lange tijd aan het front.’ Vanwege deze beschrijvingen werd altijd gedacht dat Immelmann en Boelcke goede vrienden waren, doch uit brieven van Boelcke die na de val van de muur teruggevonden werden, bleek dat van een hechte vriendschap geen sprake was geweest. Wel vlogen de twee piloten dikwijls samen. In feite waren Oswald Boelcke en Max Immelmann de voorlopers van hetgeen later gebruikelijk werd binnen de militaire luchtvaart namelijk de leider en zijn wingman (d.i. zijn ondersteuner in gevaarlijke situaties).

In het Noord-Franse luchtruim waren behalve de Duitsers ook vliegeniers van het Engelse Royal Flying Corps en van de Franse Aéronautique Militaire actief. Het verschil in de vliegstijl per land werd spoedig duidelijk. De Britten waren nog altijd behoudend ten opzichte van een luchtoorlog. Hun manier van selecteren van vliegeniers was gericht op afkomst. Iemand uit betere kringen mocht een vliegopleiding van een paar weken volgen. Als hij slaagde, en dat gebeurde lang niet altijd, werd de kersverse piloot naar het front gezonden. De Fransen daarentegen vonden mechanische kennis en rijvaardigheid belangrijke voorwaarden voor hun piloten. Hun devies was: wie kon autorijden, kon ook vliegen. Voor de Duitsers waren eerder opgedane gevechtservaring bepalend, maar meer nog het karakter van de aankomend militaire piloot. Een dergelijk man moest van staal zijn, stoutmoedig en dapper. Aan moed ontbrak het de Duitse piloten beslist niet. Ze stonden weldra bekend om hun superieure kracht, waarmee ze de aanval uitvoerden. Immelmann beschreef deze aanpak zo treffend in een van zijn brieven: ‘…dus we klimmen meestal naar 2800 tot 3000 meter. Luchtwachtdiensten voeren we uit op een hoogte van 3500 tot 3700 meter en hoger. Je gaat zo hoog omdat je meer kans hebt om vijandelijke vliegtuigen te zien en ze van bovenaf kunt bespringen. Omdat het gemakkelijker en handiger is om naar beneden te schieten dan omhoog.’

Niettemin ondervond Immelmann aan den lijve dat met moed alleen de strijd niet gewonnen kon worden. Tijdens een verkenningsvlucht boven de Franse linies nabij Arres op 3 juni 1915, nadat eerder op de dag al confrontaties met vijandige toestellen in het luchtruim waren geweest, werden Immelmann en von Teubern onderschept door een Farman dubbeldekker die uitgerust was met een machinegeweer. Het werd een oneerlijke strijd, want als verkenner beschikte Immelmann in tegenstelling tot zijn achtervolger niet over een wapen. Hoewel Immelmann zo lang mogelijk in de lucht probeerde te blijven, zodat von Teubern de nodige foto’s kon maken, ontkwamen ze niet aan het spervuur van de Fransman. Ondanks de vaardige vliegkunst van de piloot moest Immelmann de strijd staken. Niettemin wist hij toch nog veilig achter de Duitse linies te landen. Na de landing onderzochten ze hun toestel. Zes kogels hadden het vliegtuig nauwelijks schade toegebracht, doch de metalen kap die de motor bedekte, was doorzeefd. Een andere kogel had de spar, de constructie waaraan de motor bevestigd was, getroffen. Als die was gebroken, zou het hele vliegtuig in de lucht zijn opgevouwen. Voor het behoud van zijn vliegtuig werd de jonge piloot onderscheiden met het IJzeren Kruis 2^de Klasse.

Het tij moet gekeerd worden

Max Immelmann had ook een wijze les geleerd: in het luchtruim heerst geen rechtvaardigheid als de ene piloot beschikt over kogels en de andere piloot niets kan uitrichten. Daar moest verandering in komen en het liefst zo snel mogelijk! In juli 1915 kreeg de FFA 62 zijn eerste bewapende tweezitter, een LVG C.I met een parabellum MG14 voor de verkenner. De C-vliegtuigen waren met name ontworpen voor verkenning en begeleidingstaken. Als meer geroutineerde vliegenier kreeg Boelcke vanzelfsprekend het nieuwe toestel toegewezen en Immelmann kreeg het ‘oude’ vliegtuig van Boelcke. Maar Immelmann bedacht voor zichzelf en zijn verkenner een briljante oplossing. Ze monteerden een buitgemaakte Franse machinegeweer op hun LVG. ‘Mijn vliegtuig mag dan een improvisatie zijn, mijn waarnemer kan tenminste het geweer laten ratelen en dat maakt een blijvende indruk op de Fransen,’ schreef hij. ‘Dingen gaan vanaf nu veranderen,’ zo stelde hij resoluut vast. Met een tevreden gevoel kozen de mannen weer het luchtruim. Maar hoe fantastisch de oplossing ook geleken had op de grond, in het luchtruim was de uitwerking minder fantastisch. Bij het vuren raakte de kogelregen vaak de propeller en menigmaal schoot een kogel zelfs een propellerblad kapot. De ingenieurs moesten terug naar de tekentafel om nieuwe oplossingen te bedenken die de veiligheid van de vliegeniers konden garanderen en verrassend genoeg speelde de vijand een belangrijke rol in die ontwikkeling…

Het eerste echte jachtvliegtuig -Fokker Eindecker

Immelmann als jachtvlieger

Eerder dat jaar, op 18 april, vond er een luchtgevecht plaats tussen de Fransen en de Duitsers. De Franse piloot Roland Garros had al drie Duitse vliegtuigen neergeschoten toen hij zelf geraakt werd door een Duitse piloot. Garros kwam met zijn vliegtuig achter de vijandige linies terecht waar hij door de Duitse soldaten opgewacht werd voor ondervraging. In de tussentijd werd zijn vliegtuig aan een kritisch onderzoek onderworpen en een interessante ontdekking kwam aan het licht. Garros had het probleem van de propellers tijdens het vuren handig opgelost door stalen wiggen aan de bladen te bevestigen, waarop de kogels afketsten. De Nederlandse vliegtuigbouwer Antony Fokker die in dienst was van de Duitsers, werd met de opdracht belast om deze uitvinding verder uit te werken. Fokker had eerder zijn diensten aan de Britten aangeboden, maar die hadden hem afgewezen. De Duitsers wilden wel gebruik maken van de expertise van de Nederlander en dat bleek geen verkeerde beslissing te zijn geweest. Fokker kwam met een ingenieuze uitvinding: een synchronisatiemechanisme ofwel een onderbrekingsmechanisme. Door middel van dit mechanisme werden de kogels precies tussen de propellerbladen gevuurd.

Fokker was al een tijdje druk bezig met een nieuw ontwerp ter verbetering van zijn Eindecker -vliegtuigen. De eerste Eindecker dateerde van 1913, een vliegtuig waarin geen plaats meer was voor een verkenner. Er was alleen ruimte voor de piloot. De nieuwste Eindecker, de vierde in de serie, was geen spectaculair ontwerp. De snelheid was slechts 140 km/uur en het toestel kon ten hoogste anderhalf uur in de lucht blijven. Zijn kracht lag echter in de sterke motor, waardoor het toestel uitgerust kon worden met maximaal drie machinegeweren wat de vuurkracht aanzienlijk verhoogde. Fokker gebruikte nu deze Eindecker IV om het synchronisatiemechanisme toe te passen. Fokker had het machinegeweer, de MG 8 ‘Spandau’, op de motorkap bevestigd en zo gesynchroniseerd dat het geweer schoot tussen de propellerbladen. In de tests werkte het mechanisme prima, beweerde Fokker, hoewel hij tijdens een demonstratie in Essen zijn eigen propeller beschadigde doordat het mechanisme faalde. Maar op 23 mei demonstreerde hij op de vliegbasis van de FFA 62 in Berlijn dat het onderbrekingsmechanisme inmiddels wel goed functioneerde. Toch was die test niet overtuigend genoeg voor de Duitse bevelhebbers. Ze wilden het mechanisme echt in actie zien en stelden Fokker voor om wellicht een Fransman neer te halen, zodat de uitstekende werkzaamheid van zijn uitvinding bewezen kon worden. Fokker stond niet direct te jubelen om een Duits uniform aan te trekken en naar het front te gaan, maar hij had geen keus. Diverse keren vloog hij met zijn Eindecker om aan te tonen hoe goed het mechanisme werkte, zonder overigens daarbij echt een Frans toestel uit de lucht geschoten te hebben, want dat ging Fokker net iets te ver. Per slot van rekening was hij Hollander en geen Duitser. Hij meende dat de Duitsers mans genoeg waren om hun zaakjes zelf op te knappen. Een opvatting die niet kon rekenen op begrip van de Duitse legerleiding. In hun optiek voldeden de schietoefeningen van Fokker niet aan hun eisen. Om tot een akkoord te komen, moest een ervaren militaire piloot het toestel alsnog op de juiste wijze testen. Die eer viel Leutnant Kurt Wintgers te beurt. Toen hij een geallieerd vliegtuig dwong te landen, waren de bevelhebbers eindelijk overtuigd. Een beslissing die grote gevolgen had. Het effect van het nieuwe onderbrekingsmechanisme was namelijk enorm. Nog geen twee weken later richtten al zes Fokker Eindeckers, inmiddels uitgerust met twee of drie machinegeweren een ware terreur aan in het vijandige luchtruim. Dankzij deze uitvinding waren de Duitse aviateurs werkelijke heersers van het luchtruim geworden. Eind juli 1915 waren vijftien Fokker Eindeckers operationeel bij diverse eenheden. De oorlog en de luchtoorlog in het bijzonder had ineens een heel andere wending gekregen.

Om de piloten te leren vliegen in de Eindecker werden de mannen gestuurd naar de vliegschool van Fokker in Schwerin. Immelmann, net goed en wel gepromoveerd tot luitenant, voelde er weinig voor om naar Schwerin te vertrekken. Fokker kwam de jonge piloot tegemoet door een onbewapend oefentoestel te stationeren in Noord-Frankrijk. Immelmann was meteen razend enthousiast over het nieuwe vliegtuig dat licht en snel was. Immelmanns reactie: ‘U wilt het verschil weten tussen L.V.G. dubbeldekker en Fokker eendekker? L.V.G. heeft vooral een zogenaamde stationaire motor, terwijl Fokker een rotatiemotor heeft. Dat wil zeggen in de L.V.G.-motor staan de cilinders naast elkaar (of achter elkaar), terwijl de Fokker in een stervorm tegen elkaar staat en de hele motor roteert. Al met al weegt L.V. G. ongeveer tweeëntwintig centenaars (Zentner = oude maat circa 50 kg.), terwijl de Fokker slechts ongeveer zeshonderd centenaars weegt.’

Dit was het vliegtuig dat hij graag wilde vliegen. ‘Een machine echt ontworpen voor het bestrijden van vijandige vliegers en niet voor verkennerswerk,’ stelde hij vast na zijn eerste vlucht. Bovendien hadden de oude Fokkertypes vaak motorproblemen en met de komst van dit nieuwe vliegtuig hoopten de piloten dat dergelijke problemen tot het verleden gingen behoren. Maar Immelmann moest wachten tot hij aan de beurt was om in het nieuwste type te mogen vliegen. Zoals gebruikelijk mocht Oswald Boelcke met de eerste Eindecker IV vliegen en opnieuw werd zijn voorgaande vliegtuig toegewezen aan Immelmann. De jonge vliegenier had met die beslissing echter geen moeite. Het was toch een kleine promotie, en het sprak voor zich dat Boelcke als meer ervaren vliegenier voorrang kreeg boven hem. Toch zou het lot Immelmann sneller gunstiger gezind zijn dan hij verwacht had.

Op 1 august 1915 vond er een bombardement boven Douai plaats. Duitse piloten onder wie Boelcke haastten zich om met hun vliegtuigen op te stijgen om de strijd met de Britse B.E.2 lichte bommenwerpers aan te gaan. Immelmann wilde ook gaan, doch zijn verkenner vond een vlucht uitzichtloos. Immelmann sloeg het schouwspel hoog boven hun hoofden met lede ogen gade. Tenminste tien vijandige vliegtuigen vlogen door het luchtruim. Immelmann dacht niet langer na en haalde een tweede Fokker Eindecker IV uit de hangar en steeg op. Hij zag dat Boelcke vlak achter een van de bommenwerpers vloog, maar diens machinegeweer weigerde. Boelcke was gedwongen de dogfight te staken en dook naar beneden. Immelmann besloot door te vechten, hij was immers binnen schootsbereik van de vijand gekomen. Zijn kameraad volgde het luchtgevecht inmiddels vanaf de grond met enige huivering. Boelcke was ervan overtuigd was dat Immelmanns toestel kapot geschoten zou worden. Maar Immelmann voelde zich al helemaal thuis in de nieuwe Fokker. Alsof hij nooit anders gevlogen had, sneed hij door het luchtruim. Hij viel een B.E.2 aan en ondanks dat zijn machinegeweer toch even haperde, verwondde hij de piloot die noodgedwongen een noodlanding maakte. Immelmann dook het vliegtuig achterna, zo schreef hij in een van zijn vele brieven aan zijn moeder: ‘Als een havik dook ik op de vijand en vuurde met mijn M.G.. Even geloofde ik dat ik recht in hem zou vliegen. Ik had ongeveer 60 schoten afgevuurd toen mijn geweer vastliep. Dat was echt lastig, want om het mankement op te heffen had ik beide handen nodig – ik moest volledig zonder handen vliegen, wat mij nieuw en vreemd was, maar het lukte.” Tweede Luitenant William Reid vocht dapper terug Hij vloog met zijn linkerhand ondertussen met zijn rechterhand een pistool afvurend. Maar tegen een kogelregen van 450 kogels was hij niet opgewassen, ook al troffen ‘slechts’ veertig kogels doel. Die inslagen gebeurden echter wel met een snelheid van 130 km/u. Reid had een viervoudige breuk aan zijn linkerarm opgelopen en de motor van zijn vliegtuig stopte, waardoor een noodlanding noodzakelijk werd. Max Immelmann landde vlak na hem in de buurt. Hij stapte uit zijn vliegtuig en liep op Reid toe. Beide mannen schudden elkaar de hand en onder de woorden ‘Je bent mijn gevangene’ trok Immelmann de Britse piloot uit het wrak. Vervolgens verleende hij eerste hulp en daarna stuurde hij de piloot en diens observeerder naar een arts. Zo had hij tevens de gelegenheid om het toestel aan een onderzoek te onderwerpen en zag hij dat alles doorzeefd was met kogels. Voor deze gebeurtenis die ook nog eens zijn eerste officieel bevestigde overwinning was, ontving Immelmann het IJzeren Kruis eerste Klas.

Met het neerhalen van dit eerste toestel door Immelmann begon de zogeheten ‘Fokker Scourge’. Dat luidde een tijdperk van onbetwiste Duitse heerschappij in het Franse luchtruim in. De nieuwe Fokker Eindeckers zouden zowel de Britse manschappen van het Royal Flying Corps als de Franse manschappen van de Aéronautique Militaire in 1916 zware verliezen toebrengen.

De Fokkerplaag 1 augustus 1915 – 18 juni 1916

Door de overwinningen was de Duitse legerleiding ervan doordrongen geraakt dat de Duitse luchtmacht thans over een wapen beschikte, waarmee ze het luchtruim konden domineren. In eerste instantie werden aan de Feldflieger-Abteilungen twee Fokkers per afdeling toegewezen met de bedoeling om de tweezitters te beschermen, want verkenning bleef toch de belangrijkste taak. Op deze manier waren er in elke sector wel Fokkers en genoten de tweezitters relatieve rust. De Fokkerpiloten kregen het uitdrukkelijke verbod om niet achter de vijandelijke linies te vliegen uit angst dat de geallieerden een Fokker-toestel in handen zouden krijgen. Het verbod impliceerde echter dat Duitse piloten de achtervolging moesten afbreken, zodra de vijandelijke linie in zicht kwam. Menig geallieerde vlieger kon hierdoor ontsnappen aan zijn achtervolgers. Maar buiten de vijandelijke linies waren de Eindeckers in het najaar van 1915 tot in de zomer van 1916 onaantastbaar. Naast Immelmann en Boelcke werden ook andere begenadigde Duitse piloten bekend om de vele luchtoverwinningen die zij boekten. De eerste Duitse azen waren Oswald Boelcke, Max Immelmann, Kurt Wintgens, Otto Parschau, Walter Höhndorf, Wilhelm Frankl, Rudolf Berthold, Gustav Leffers, Hans-Joachim Buddecke, Ernst Freiherr von Althaus en Max von Mulzer, pupil van Immelmann. Die overwinningen waren ook te danken aan de nieuwe tactiek die Immelmann en Boelcke toepasten. In plaats van individuele aanvallen werd er nu gevlogen in kleine vliegeenheden. In de eerste maand alleen al wisten deze Duitse jachtvliegers 82 vijandige toestellen neer te halen wat resulteerden in 74 doden.
De Britten hadden geen antwoord op deze nieuwe machtige Duitse luchtwapens. Hun moreel leed dan ook verschrikkelijk onder de aanhoudende Duitse successen. Door het gebrek aan een synchronisatiesysteem werden zij gedwongen andere methoden te bedenken om de vijand te verslaan. Voorlopig vertrouwden ze nog op hun zogeheten ‘duw’-vliegtuigen. (Bij dit soort toestellen zat de propeller achter de motor). Het zou nog een jaar duren, eer ze het propellerprobleem opgelost hadden. In de Britse pers werd steen en been geklaagd over het lot van de bemanningen van het Royal Flying Corps (RFC) die slechts ‘Fokker fodder’ – voer voor de Fokkers – leken te zijn! Oorspronkelijk was dit een uitspraak die oorspronkelijk toebehoorde aan de Britse premier Herbert Asquith die openlijk had geklaagd dat alle Britse toestellen rotzooi waren vergeleken bij de Duitse Fokker. De Britse pers bedacht daarom een passende term voor de luchtdominantie die thans aan de gang was: Fokker Scourge.
Toch zaten ook de Britse technische ontwikkelaars niet stil. De F.E. 2b (Farman Experimental 2, een tweezitsvliegtuig) verscheen in het luchtruim. Een vliegtuig met een motor achterin en uitgerust met twee machinegeweren en vaak tegenstander van de Eindecker. Vanwege haar typeaanduiding zelfs de bijnaam‘fee’ (fooi).
De Franse vliegeniers waren eveneens in afwachting van nieuwe typen vliegtuigen die beter uitgerust zouden zijn voor de heftige luchtgevechten. Tot die tijd gingen ze hun Nieuport-jagers bewapenen met een machinegeweer op de bovenvleugels.

De Duitse piloten waren echte nationale helden aan het worden. Mensen reisden van heinde en ver om hun idolen als Max Immelmann te zien en persoonlijk te ontmoeten. Tegen het einde van oktober had Immelmann zijn vijfde overwinning behaald door een Vickers F.B.5 ‘Gun Bus’ neer te halen en zijn naam stond vermeld in militaire communiqués.

‘Nu zal ik niet langer bezwaar maken om in de krant te worden geschreven, omdat ik heb gezien hoe iedereen thuis mijn successen volgt,’ schreef hij in een van zijn brieven. En de kranten kregen grote belangstelling voor Max Immelmann. Dikwijls werden anekdotes en legendes van de jonge piloot in de kranten gepubliceerd. Het was ook de Duitse pers die Immelmann na diens heldhaftige actie boven Lille enkele maanden later in november de bijnaam Der Adler von Lille gaf. Als enige Duitse vliegenier was Immelmann verantwoordelijk geweest voor de luchtverdediging van de stad Lille. Al die publiciteit leidde tot nog meer aandacht. Immelmann zat menigmaal aan het diner met hoogwaardigheidsbekleders of met leden van Koninklijke en keizerlijke families. Als cadeautjes ontving hij vaak herdenkingsschalen, zilveren erebekers, bestek en gesigneerde foto’s van edellieden. Van de Duitse automobielclub ontving hij een gouden dasspeld bezet met diamanten. Kinderen schreven brieven aan hem, want iedereen wilde Immelmann leren kennen of op zijn minst een keer met hem op de foto. De jonge ambitieuze piloot poseerde graag voor de camera. Vanwege zijn ijdelheid vloog hij vaak met zijn medailles opgespeld, zodat hij goed uit kwam op de foto’s wanneer hij poseerde voor een wrakstuk dat door was neergehaald. Een medepiloot vertelde eens dat Immelmann aanvankelijk helemaal niet pretentieus was, maar naarmate hij meer overwinningen behaalde, werd de jonge vliegende aas ijdel, want met de groei van het aantal overwinningen nam ook het aantal onderscheidingen toe. Spottend noemden zijn kameraden hem ‘Uw verheven majesteit’. In september volgden nog drie overwinningen. Voor zijn zesde overwinning werd Immelmann onderscheiden met de Koninklijke Huisorder van Hohenzollern. Hij was daarmee de tweede vlieger, na Boelcke en op dat moment de enige piloten aan wie deze onderscheiding verleend werd. De heldenverering ging zover dat zijn oude Fokker, waarmee Immelmann vijf Engelse toestellen neergehaald had, naar Berlijn werd verscheept om tentoongesteld te worden in het Zeughaus-museum in maart 1916. (In 1940 werd het vliegtuig vernietigd door de eerste bombardementen van de RAF.)

Het belangrijke jaar 1916

Op 15 december schoot Immelmann zijn zevende Britse vliegtuig neer. Met de Fokker Eindecker IV was Max Immelmann een echte gevechtspiloot geworden. Door zijn vijanden werd hij zeer gevreesd, hoewel Immelmann van begin januari tot begin maart 1916 nauwelijks bevestigde overwinningen behaalde. Op dat moment dankte hij zijn roemrijke status in werkelijkheid meer aan zijn reputatie dan aan zijn triomfen. Die reputatie was ook bij de Britten bekend, zo bleek tijdens een ontmoeting met een Britse piloot die hij vlak ervoor had neergehaald. Het was op dat moment zijn achtste overwinning. Tweede luitenant Herbert Thomas Kemp slaagde er nog net in zijn Vickers aan de grond te zetten, gevolgd door Immelmann en daarna sloegen ze samen het brandende toestel gade. Kemp vroeg aan de schutter of hij soms Immelmann was. Die beantwoordde de vraag bevestigend. Daarop liet Kemp weten dat hij het een eer vond om door zo’n grote aas neergehaald te zijn.

Max Immelmann kwam weliswaar over als een onverschillige schutter, eerder volhardend dan vaardig, toch was hij ondanks al zijn successen niet uit op regelrechte vernietiging. Het liefst ving hij de tegenstanders levend en knoopte hij graag een gesprek met ze aan. Vaak kenden de piloten elkaar ook uit de tijd van vóór de oorlog toen ze regelmatig te zien waren op vliegshows. Zelf beweerde de jonge vliegenier dat hij geen gebruik maakte van trucs tijdens zijn offensief. Hij had de gewoonte om te blijven hangen achter de Duitse linies in afwachting van Britse verkenningsvliegtuigen. Vervolgens dook hij achter hun staart op, het liefst met de zon in de rug. De eerste ‘kennismaking’ verliep middels zijn machinegeweer dat een spervuur loste op het vijandige toestel. In de meeste gevallen viel de vijand direct naar beneden. Slaagde de piloot er echter toch in om in de lucht te blijven, ging Immelmann over tot andere manoeuvres, waartegen de logge F.E.2c bijvoorbeeld niet opgewassen was. De Engelse piloten werden telkens verrast door hem.

Aangezien Max Immelmann in zeer korte tijd een indrukwekkende score van luchtoverwinningen op zijn naam zette, beschouwde hij zichzelf op 12 januari 1916 al als de eerste Duitse aas. De dag waarop hij zijn achtste overwinning behaalde. Normaal waren vijf overwinningen al voldoende voor de titel van vliegende aas, doch in Duitsland waren acht overwinningen nodig om als luchtaas erkend te worden en voor de hoge onderscheiding Pour le Mérite in aanmerking te komen. Later werd die eis nog verhoogd naar zestien.

Toen Immelmann terugkeerde in Douai bleek echter dat Boelcke die gestationeerd was in Rethel nabij Verdun waar hij een nieuw Kampfeinzitzerkommando aanvoerde tegen de Fransen, bijna gelijktijdig eveneens zijn achtste overwinning had behaald. Volgens zijn eigen woorden was Immelmann oprecht blij met Boelcke’s overwinning. Voor hun prestatie werden beide piloten onderscheiden met de Orde.. Ze waren de eerste piloten en junior officieren die deze onderscheiding ontvingen. Als eerste ontving Immelmann het fel begeerde blauw geëmailleerde kruis uit handen van Kaiser Wilhelm II. Dat gebeurde op dezelfde dag als van zijn achtste overwinning. De legende vertelt dat deze medaille binnen de Duitse luchtmacht daarom de bijnaam ‘Der blaue Max’ kreeg ter ere van Immelmann. De naam werd overigens door de Engelsen overgenomen. Oswald Boelcke ontving de onderscheiding vlak daarna. Twee dagen later scoorde Boelcke wederom en deze keer volgde Immelmann hem op de hielen. De komende vier maanden was een ware ‘acerace’ gaande tussen beide piloten. Maart 1916 werd voor Immelmann zijn beste maand met vijf overwinningen en op één avond zelfs twee overwinningen. Maar Boelcke hield zijn kameraad bij. Hun beide scores stonden eind maart op 13 overwinningen. Max Immelmann werd – na zijn twaalfde overwinning, eind maart 1916 – als enige onderscheiden met de hoogste dapperheidonderscheiding in zijn Saksische geboorteland, de Militär-St. Heinrichs-Orden Tweede klasse.

De laatste dogfight voor Max Immelmann
En tevens het einde van de Fokkerplaag

In principe ving de eindfase al aan eind februari 1916 bij de Slag bij Verdun. Voor de Fransen was het lang verwachte nieuwe toestel dat superior was aan de Eindecker eindelijk een feit geworden. Met de Nieuport 11 Bebe werden ze geduchte tegenstanders van de Duitsers. Ook de Britten hadden niet stil gezeten. De Airco DH.2 werd eveneens in het luchtruim boven de frontlinies gesignaleerd. Net als de Franse Nieuport was dit Britse toestel sneller en wendbaarder. Met ondersteuning van de Britse dubbeldekkers als de Vickers F.B. 5 (bijgenaamd de Gun Bus) en de FE2b waren deze toestellen nu in staat machtige tegenstanders voor de Fokker Eindecker te worden. De vechttactiek veranderde ook. Door de Britten werden speciale eskaders ingezet. Veel vliegtuigen tegelijk in de lucht konden meer tegenstanders uitschakelen. En zo keerde de luchtstrijd weer ten gunste van de geallieerden.

De Duitse piloten ondervonden weer vaker nederlagen. Ook de roemrijke overwinningsdagen van Max Immelmann waren snel geteld. In de laatste weken van april werd de jonge piloot wiens ster al behoorlijk gerezen was, geconfronteerd met een fikse tegenslag. In het luchtruim waren twee Airco DH.2 pusher biplanes van het 24^ste Squadron van de Royal Flying Corps verschenen. Immelmann maakte jacht op ze en aanvankelijk leken zijn kansen gunstig voor hem, doch het nieuwe synchronisatiemechanisme haperde. Deze keer was hij de prooi. De twee Britse piloten werkten uitstekend samen tijdens het luchtgevecht, ze raakten Immelmanns toestel zeker elf keer, waaronder de tank en de propeller. Slechts door middel van een duikvlucht kon Immelmann zichzelf redden. Die immens benauwde ervaring had diepe indruk gemaakt op de eens zo fiere piloot. Vanaf toen werd, volgens zijn kameraden, zijn altijd zo stevige tred minder en oogde hij erg nerveus.
Weer een maand later, op 31 mei, vielen Max Immelmann, Max Ritter von Mulzer en een andere Duitse piloot een formatie van zeven Britse Vickers tussen Bapaume en Cambrai aan. Immelmann vloog met een Fokker E.IV, die uitgerust was met twee machinegeweren. Maar toen hij een lange salvo afvuurde, faalde opnieuw het synchronisatiemechanisme. Een stroom kogels sneed de punt van een schroefblad af en het toestel begon vreselijk te schudden. De Oberursel-motor van het vliegtuig kwam bijna los van de steunen. Met moeite slaagde Immelmann erin om de motor uit te schakelen, waarna het vliegtuig in een ongecontroleerde duikvlucht naar beneden tolde. Middels een noodlanding slaagde Immelmann er nog net in om zijn Fokker langs de weg Cambrai - Douai aan de grond te zetten.

Een definitief einde aan de Fokker Plaag kwam op 18 juni 1916 toen de laatste dogfight voor Immelmann losbarstte. Op die bewuste dag was het ‘s middags druk in de lucht. Immelmann leidde de vier Eindeckers in een verkenningsvlucht boven Sallaumines in Noord-Frankrijk. Tegelijkertijd voerden acht F.E.2b’s van het 25^ste Squadron van het Royal Flying Corps een verkenningsvlucht uit. Ze waren net over de lijnen bij Arras gevlogen om de Duitse infanterie- en artillerieposities in dat gebied te fotograferen. Het kwam tot een confrontatie, maar de ‘Fees’ waren geen makkelijke prooi. De vliegtuigen waren uitgerust met één machinegeweer dat naar voren schoot en een ander dat omhoog gemonteerd was om achteruit over de bovenste vleugel en de propeller te schieten. Het luchtgevecht bleef aanhouden en strekte zich uit over een oppervlakte van ongeveer 30 vierkante mijl. Aan het eind van de middag, rond vijf uur slaagde Immelmann in de buurt van Arras er eindelijk in om een toestel tot landen te dwingen. Zowel de Britse piloot als zijn waarnemer waren gewond geraakt. Immelmanns eigen toestel was er echter ook niet onbeschadigd uit de strijd gekomen. De E.IV had het serieus te verduren gekregen, de stutten en vleugels hadden aanzienlijke schade opgelopen. Een landing was dan ook onvermijdelijk. Terwijl Immelmanns vliegtuig gerepareerd werd, ondernam de 25^ste Squadron in de avond een nieuwe aanval boven de vijandelijke linies. Immelmann haastte zich naar zijn oude E.III om op te stijgen en zich weer bij zijn mannen te voegen.
Eenmaal in het luchtruim op een hoogte van circa 200 meter raakte de Duitse piloot meteen verzeild in een van de grootste luchtslagen tot dan toe. Boven Loos waren tien Fokkers verwikkeld geraakt in een gevecht met elf Engelse indringers, waaronder vier ‘Fees’. Vanaf de grond klonken de Duitse luchtafweerbatterijen die voortdurend granaten afschoten. Tijdens deze chaos wist Immelmann de F.E.2b gevlogen door luitenant J.R.B. Savage op te jagen tot achter de Duitse linies, terwijl hij een witte lichtkogel afschoot om de luchtafweerkanonnen te waarschuwen om het vuren te staken. Ondertussen ratelden zijn machinegeweren aanhoudend en om 21.45 was zijn 17^de overwinning een feit. Net als bij de eerdere overwinning op deze dag was de piloot dood en zijn waarnemer gewond. Het was voor de tweede keer in zijn leven dat Immelmann twee tegenstanders op een dag neerschoot. Maar daarmee was voor hem de jacht nog niet over. Hij had nog munitie en een andere F.E.2b had alweer zijn aandacht getrokken. Doch achter hem dook ook een ‘Fee’ op. Tweede luitenant George Reynolds McCubbin was de Fokker heel dicht genaderd. Zodra Immelmann bemerkte dat een Fee op zijn staart zat, maakte hij een bocht om aan zijn achtervolger te ontsnappen. Exact op dat cruciale moment klonk een salvo uit het Lewis machinegeweer dat voorop de ‘Fee’ gemonteerd was. Verkenner en schutter korporaal James H. Waller had het vuur geopend precies toen Immelmann voor hen langs scheerde. De Fokker was direct oncontroleerbaar. Vanaf de grond zagen getuigen hoe Immelmanns toestel tijdens een duikvlucht plotseling begon te schudden. Het vliegtuig leek heen en weer geslingerd te worden door de lucht en de krachten op het vliegtuig werden zo groot dat het staartstuk van de E.III losbrak. Het toestel was niets meer dan een vallend object geworden. Onderweg scheurden de vleugels ook nog eens af. Er was niets dat Immelmann nog kon redden (het zou nog tot 1918 duren voordat Duitse bemanningen parachutes meekregen). Met volle snelheid raasde hij naar beneden zijn levenseinde tegemoet. Met een ontzettende klap boorde de romp van de Fokker zich in de grond. Twee stukken van het vliegtuig werden enkele honderden meters verderop gevonden.
Duitse soldaten van het 6^de Leger die als eerste ter plaatse waren, schrokken van de aanblik die het verwrongen toestel gaf. Alleen de Oberursel-motor was nog volledig intact. Het lichaam van de piloot was verpletterd wat de identificatie aanzienlijk bemoeilijkte. Bij het openen van de jas kwam de blauwe Pour le Mérite te voorschijnen en een zakdoek waarop de initialen M.I. geborduurd waren. Voor de omstanders het overtuigende bewijs dat dit het stoffelijk overschot van Max Immelmann was. De piloot werd overgebracht naar het ziekenhuis van Douai.

Op 22 juni vond een groots eerbetoon plaats. Het 6^de leger en de manschappen aan het front namen afscheid van hun zeer geliefde piloot die weldra huiswaarts zou keren om voorgoed bijgezet te worden in zijn geboorteplaats Dresden. In de tuin van het ziekenhuis omgeven door laurier en cipressen stond de katafalk met de doodskist, overladen met kransen en met rozen. Het geheel werd geflankeerd door vier pilaren met elk een ijzeren kandelaar, waaruit gloeiende vlammen opstegen naar de hemel. De erewacht werd gevormd door de mannen die vroeger zijn Fokker hadden onderhouden, voor hen stond een enorme menigte veldgrijze soldaten. Onder de aanwezigen bevonden zich kroonprins Rupprecht van Beieren die het bevel voerde over de legereenheid waartoe Immelmann behoorde, Prins Ernst Heinrich, de zoon van de koning van Saksen, alle generaals van het 6e leger, en afgevaardigden van alle luchtvaarteenheden van het Westfront. De stafofficier van de luchtmacht eerde Max Immelmann namens het luchtkorps als man en militair.

Zodra de Engelsen ontdekt hadden wie er in die bewuste Fokker had gezeten, brak de propaganda los. Piloot McCubbin en verkenner Waller werden onderscheiden met de Distinguished Service Order en de Distinguished Service Medal. Aan Waller werd ook nog eens de sergeant strepen toegekend. Onmiddellijk verbeterde de moraal onder de Britse vliegers aanzienlijk. Desondanks toonden de Engelsen ook hun respect aan de gesneuvelde aas. Boven een Duits vliegveld wierpen ze ter nagedachtenis aan Immelmann een krans af met de boodschap ‘voor onze dappere, ridderlijke vijand’.

Voor zowel de Duitse strijdkrachten als voor de Duitse bevolking echter was de verslagenheid om de dood van hun geliefde held enorm. De dood van Max Immelmann was voor iedereen nauwelijks te bevatten, hij was immers altijd onoverwinnelijk geweest. Allerlei geruchten over de oorzaak staken dan ook al snel de kop op. Onderzoek was nodig om de waarheid aan het licht te brengen. Uiteindelijk werden het drie onderzoeken: een officieel militair onderzoek, een privéonderzoek van Anthony Fokker, en een privéonderzoek van Frantz Immelmann, de broer en biograaf van Max. Maar een eenduidige conclusie bleef uit. Volgens de militaire experts was de Fokker geraakt door eigen luchtafweergeschut. Anthony Fokker was bevreesd dat met de dood van deze populaire held hij zijn vliegtuigen niet langer meer kon slijten aan de Duitse luchtmacht. Bang als hij was dat hij als verantwoordelijke zou worden aangewezen. Hij liet weliswaar een onderzoek instellen, maar voor hemzelf stond de conclusie al van tevoren vast: het eigen Duitse afweergeschut was verantwoordelijk geweest. Daarmee zouden zijn vliegtuigen buiten schot blijven.
Frantz Immelmann en andere ooggetuigen inspecteerden zelf het wrak zelf en zij concludeerden dat het synchronisatiemechanisme opnieuw overduidelijk gefaald had. Immelmann had dus door de hapering zijn eigen propeller kapot geschoten. Net als een paar keer eerder in het recente verleden, doch ditmaal met een dodelijke afloop. Frantz Immelmann vroeg zich af waarom zijn broer niet net als op 31 mei zijn motor had uitgezet. Was hij wellicht te zeer bezig geweest met de aanval of het ontwijken van het tegenvuur en merkte hij het pas te laat dat zijn propeller kapot was? Hoe het ook zij, de Duitse onderzoeken riepen eerder nieuwe vragen op dan dat ze antwoorden boden.
Voor de Engelsen stond de oorzaak echter onomstotelijk vast. Uitgaande van de treffers op de Fokker bleven zij bij hun conclusie dat Immelmann gesneuveld was door de beschietingen van McCubbin en Waller. De foto’s van de wrakstukken van de E.III gaven ook geen definitief uitsluitsel. Ze toonden alleen mogelijke kogelgaten in het staartstuk. De propeller daarentegen zag er zwaar gehavend uit. Een blad ontbrak net bij de wortel, alsof het recht was afgesneden. Dat kan de primaire oorzaak zijn geweest. De sterke vibratie van de motor zou het breekbare toestel ook nog eens hebben doen schudden waardoor de staart afbrak en de vleugels vervolgens dubbel gevouwen werden.

Max Immelmann was een van de eerste grote vliegende azen die sneuvelde in de strijd. Oswald Boelcke zei over de heldendood van zijn medevliegenier: “Een ongeluk – hij schoot zijn eigen propeller eraf! Hij was ongeslagen! Wat fijn voor hem dat hij zo’n snelle en mooie soldatendood vond.” Maar de schok was onvoorstelbaar groot, ook bij Wilhelm II. Het Duitse oppercommando had al gemerkt dat het Duitse moreel ernstig te lijden had onder Immelmanns dood. In overleg met de hoge krijgsheren werd besloten dat de andere grote publieke luchtheld, Oswald Boelcke, geen risico meer mocht lopen. Tot zijn grote woede kreeg Boelcke een vliegverbod van een maand. Uiteindelijk werd dat verbod omgezet in een waarnemingsreis langs alle oorlogsgebieden. Daarna ontving hij de opdracht om een nieuwe Jagdstaffel op te zetten. In september trad Boelcke weer in actieve dienst. Toch was ook deze luchtaas geen lang leven beschoren. Nauwelijks vier maanden later, op 28 oktober 1916, sneuvelde Oswald Boelcke aan het Westfront na een botsing met een van zijn eigen mannen. Dat gebeurde in volle vlucht tijdens een dogfight met de Engelsen en Fransen toen hij een Frans toestel trachtte te ontwijken.

Net als bij de repatriëring van Immelmanns stoffelijk overschot naar Dresden was ook bij zijn begrafenis veel publiek aanwezig. Duizenden mensen stonden langs de route tijdens de staatsbegrafenis. De moeder van Immelmann rouwde niet, want – zo merkte ze op – ‘zie hoe al hun gedachten bij hem zijn, en dankzij die gedachten blijft Max voortleven!’ Het werd een echte heldenbegrafenis in Tolkewitz. Een Staffel vloog over en een Zeppelin scheerde majestueus over de boomtoppen, terwijl vanuit de gondel rozen werden uitgestrooid als laatste eerbetoon van de leden van het luchtkorps. Hoe belangrijk Max Immelmann was voor de Duitse bevolking, toonde de aanwezigheid van kroonprins Boris van Bulgarije en twintig generaals bij de begrafenis. Na afloop klonk het Duitse volkslied. Oberleutnant Max Immelmann werd begraven op het Johannis-Friedhof. Zijn lichaam werd later echter opgegraven en gecremeerd in het crematorium Dresden-Tolkewitz. Zijn hond Tyrus bleef bij zijn moeder.

Nalatenschap

Max Immelmann is altijd in de verhalen en legendes een zonderling figuur gebleven, maar hij was wel een gedreven specialist in een vak dat hij bijna zelf moest uitvinden. Voor Max Immelmann stond alles in het teken van dienstbaar zijn aan het vaderland. Tijdens zijn laatste luchtgevecht had Immelmann weliswaar twee vliegtuigen neergehaald, doch hij had ze niet meer zelf kunnen claimen met als gevolg dat die overwinningen nooit aan zijn officiële score toegevoegd zijn. De F.E.2b van Savage werd echter wel geclaimd door – en ook toegekend aan – aan zijn pupil en vriend Max Mulzer als zijnde diens vierde overwinning. Mulzer had namelijk eveneens op die F.E.2b gevuurd. Toch twijfelde niemand eraan dat Immelmann de ware bedwinger was. Overigens werd Mulzer de eerstvolgende piloot, na Immelmann en Boelcke, aan wie Pour le Mérite werd toegekend.

Van alle Immelmanns overwinningen was slechts een overwinning, waarvan de piloot niet achterhaald kon worden. Het ging om een Frans vliegtuig en de Franse administratie was behalve onoverzichtelijk, ook niet altijd volledig. Alle andere slachtoffers waren wel bekend. Toen Max Immelmann sneuvelde, was hij 25 jaar. Zijn carrière als jachtvlieger was kort maar imposant en daarmee had hij een belangrijke plek in de luchtvaartgeschiedenis verworven. De vele Duitsers zouden ‘hun’ Immelmann ook nooit meer vergeten. Er werd voor hem een beeld ontworpen door Professor Pöppelmann. Op 24 juni 1928 werd het grafmonument ter ere van Max Immelmann onthuld. Het beeld stelt een jonge man voor, staande op de aarde met in zijn rechterarm een zwaard, terwijl zijn linkerarm gestrekt omhoog zijn blik volgt naar de zon. Het is een symbolische houding van de constante triomferende vluchten van Max Immelmann naar het rijk van het licht. Op de sokkel staat vermeld: Max Immelmann, der Adler von Lille.

De Duitse componist en dirigent Hermann Ludwig Blankenburg (1876-1956) wilde ook de herinnering aan de jonge Duitse piloot levend houden. Blankenburg stond bekend als de Duitse marsenkoning, omdat hij vele marsen gecomponeerd had. Aan dat oeuvre werd een mars toegevoegd gewijd aan Max Immelmann getiteld Der Adler von Lille (Marsch, Op. 180) Het is niet bekend of de componist de eerste noten schreef tijdens de successen van Immelmann of pas na diens dood.

De Immelmann-manoeuvre

Max Immelmann wordt nog meer dan Oswald Boelcke geassocieerd met de Fokker Eindecker, Duitslands eerste gevechtsvliegtuig. Boelcke werd bekend door zijn Dicta, een verhandeling over regels voor luchtgevechten en tactieken die hij opgesteld had tijdens zijn verlofperiode na de tragische dood van Immelmann. Max Immelmann werd bekend dankzij de Immelmann-manoeuvre. De beroemdste en belangrijkste manoeuvre die gebruikt wordt om aan hoogte te winnen. De manoeuvre houdt in dat de piloot een halve looping maakt die op hoogtepunt gevolgd wordt door halve rol, zodat aan hoogte gewonnen wordt en tegelijk de vliegrichting met 180 graden keert. Het is niet helemaal zeker of Immelmann deze manoeuvre ook zelf heeft uitgevoerd, en als hij dat wel gedaan heeft of zijn Fokker Eindecker dat dan ook had aangekund. Zelf heeft Immelmann nooit bevestigd dat hij deze manoeuvre uitgevoerd heeft. Mogelijk is de naamgeving gedaan door Britse piloten die de manoeuvre gebruikten als een middel om aan de gevreesde gevechtspiloot te ontsnappen.
Meer Waarschijnlijk is dat de manoeuvre die Immelmann uitvoerde een wingover was. De piloot trok de neus van zijn Fokker op alsof hij een looping wilde maken, maar in plaats daarvan draaide hij een verticale bocht en kwam in tegengestelde richting terecht. Het was een simpele beweging waardoor hij én aan hoogte won én tegelijkertijd in omgekeerde richting uitkwam.

Staartje

Voor Anthony Fokker betekende de dood van Max Immelmann een tijdelijke vermindering van vliegtuigleveranties ondanks zijn eigen onderzoek. De Duitse piloten bleken toch geen echte enthousiaste liefhebbers van de Fokker Eindeckers. Ze konden niet opboksen tegen de nieuwe betere vijandelijke jagers. Daarbij was de E.IV ook nog eens inferieur aan de E. III. De rotatiemotor met twee rijen cilinders betekende een dubbel gewicht, wat het toestel moeilijker wendbaar maakte. Bovendien werd na enkele uren de motor al minder betrouwbaar. De E.IV bezat dus wel een dubbele onbetrouwbaarheid, maar leverde niet de verwachte dubbele prestatie. De nieuwe opvolgers, de tweedekkers D.I tot en met D.IV eerst uitgerust met Mercedes-motoren en later voorzien van de sterkere BMW-motoren, waren eveneens ondermaats. Ze waren slechts een opvulling totdat de concurrenten Karl Thies en Albatros Flugzeugwerke de veel betere Duitse jagers, de respectievelijke Halberstadt en Albatros, lanceerden in september 1916. De Duitse piloten stonden te popelen om in deze toestellen te vliegen. Pas diep in 1917 herwon Antony Fokker zijn goede positie enigszins door zijn Fokker Dr.I Dreidecker te introduceren. In 1918 overdonderde hij de wereld met het succes van zijn sublieme Fokker D.VII.

Lijst van medailles

• Iron Cross, First Class, 1 augustus 1915, na zijn eerste overwinning
  
  
• Iron Cross, Second Class, 3 juni 1915, na het vliegen van een succesvolle verkenningsmissie met Lt. von Teubern (waarnemer)
  
  
• Militaire orde van St. Henry, ridder, 21 september 1915
  
  
• Koninklijke Huisorde van Hohenzollern, Ridderkruis met zwaarden, november 1915
  
  
• Militaire verdiensteorde, vierde klasse, ca. 6-12 december 1915
  
  
• Pour le Mérite , 12 januari 1916, na zijn achtste overwinning
  
  
• Hanseatic Cross (Hamburg), 15 maart 1916, na vliegende luchtverdediging voor de burgemeester van Hamburg
  
  
• Militaire orde van St. Henry, riddercommandant, 30 maart 1916, na zijn 12e en 13e overwinningen
  
  
• De Turkse oorlogsmedaille van 1915 (Ottomaanse rijk), april / mei 1916
  
  
• Imtiyaz-medaille in zilver (Ottomaans rijk), april / mei 1916
  
  
• Albert Order, Knight's Cross with Swords, april 1916
  
  
• Zilveren Friedrich August Medal, "For Gallantry in the Face of the Enemy", 15 juli 1915

Literatuur

• Franks, N., Dog-Fight. Aerial tactics of the aces of World War I. Barnsley, Pen & Sword Books, Ltd.
  
  
• Immelmann, F., Immelmann. “The Eagle Of Lille”. Havertown, PA, Casemate, 2009

• Immelmann, M., Meine Kampfflüge. Selbsterlebt und selbsterzählt. Leipzig, Klarwelt-Verlag 2016

• Levine, J. –Fighter Heroes Of WW I. London,. Harper Collins, 2009

• Steeman, P., - Luchthelden van de Eerste Wereldoorlog. Het gebaar van Guynemer. Soesterberg, Aspekt, 2012

• Sykes, C.Vigilant., –German War Birds. Pennsylvania, Greenhill Books, 1988

• Vanwyngaarden, G & Dempsey, H., –Early German Aces of World War I. New York, Osprey Publishing 2006

• -Werner, Prof. J., –Knight Of Germany. Oswald Boelcke German Ace. Havertown, PA, Casemate 2009

PDFs

• Hollway, Don –The Eagle of Lille- http://www.donhollway.com/immelmann/