INLEIDING



De Eerste Wereldoorlog werd op 28 juni 1919 afgesloten met het Verdrag van Versailles. Voor het instabiele Duitsland waar toen net de Weimarrepubliek tot stand kwam, had dit verdrag zware maatregelen tot gevolg. 
Zo werd het land gedwongen tot forse herstelbetalingen, moest het volledig ontwapend worden, en werd alle import en export van wapens in het algemeen verboden.

Geen tanks, geen onderzeeboten, hoogstens een beroepsleger dat mocht bestaan uit maximaal 100.000 man.

Alle bestaande oorlogsvliegtuigen moesten worden overgedragen aan de geallieerden of worden vernietigd.

Op korte termijn werden alle import en productie van vliegtuigen, vliegtuigonderdelen, vliegtuigmotoren en onderdelen daarvan eveneens verboden.

Expliciet werd in het verdrag melding gemaakt van de Duitse uitlevering van de Fokker D. VII-vliegtuigen, omdat dit type toestel in het laatste oorlogsjaar veruit superieur bleek te zijn aan de geallieerde vliegtuigen.

Voor de Duitse luchtmacht betekenden die maatregelen het einde.

Tevens kreeg Duitsland het verbod tot heroprichting van een nieuwe luchtmacht. Wat overbleef, was de Duitse burgerluchtvaart, maar daar gold wel voor dat die vliegtuigen niet bepantserd of bewapend mochten zijn.

De opleidingen voor piloten vonden plaats bij privéscholen voor sportvliegers. Opleidingen voor meermotorige vliegtuigen werden voorlopig gestaakt.

 De Duitsers ondergingen dit verdrag als een zware vernedering, terwijl het land zich ook nog eens geconfronteerd zag met economische en politieke uitdagingen.

Van diverse kanten, zowel in Duitsland als vanuit het buitenland, met name uit de Verenigde Staten, waren al signalen te vernemen dat dit verdrag onherroepelijk zou leiden tot een nieuwe oorlog.

Voor veel Duitsers was dit aanleiding om toch weer te verlangen naar een eigen leger en luchtmacht.

Eén van hen was de belangrijke leidinggevende Generaloberst Johannes von Seeckt^1,  opperbevelhebber van de Reichswehr van 1920-1926 en een Pruisische militair in hart en nieren.

Hij leidde de Duitse militaire delegatie die het vredesverdrag in ontvangst moest nemen en voor hem kwam die vernedering bijzonder hard aan.

Von Seeckt was echter ook een man met een scherp politiek inzicht. Hij voorzag de ontwikkelingen die de wereld te wachten stonden en wilde zich niet bij het Verdrag van Versailles neerleggen. Hij vond het noodzakelijk om Duitsland weer het oude militaire aanzien terug te geven. Daarvoor had hij twee doelstellingen voor ogen:

• Ten eerste wilde hij een reorganisatie van het leger binnen de beperkingen van het vredesverdrag, maar wel op zo’n niveau dat het op vrij korte termijn kon worden uitgebreid tot een massaal volksleger. Een luchtmacht was eveneens noodzakelijk.
• Ten tweede wilde hij de sterke Pruisische militaire tradities behouden.

Het was een duidelijk signaal van Von Seeckt dat hij de beperkingen in het verdrag wilde omzeilen zonder deze openlijk te schenden. Nauwelijks een jaar later zocht Von Seeckt een aantal oud-officieren onder de vliegeniers uit om de nodige voorbereidingen te treffen om onder het verdrag uit te komen.

Al in juli 1919 had Von Seeckt bij zijn Truppenamt ­- zijn persoonlijke vinding - vier kleine, geheime en tevens voortreffelijk gecamoufleerde luchtmachtafdelingen opgezet.

1 Johannes Friedrich Leopold von Seeckt (1866-1936) was een Duits generaal. In het interbellum speelde hij een prominente rol bij het camoufleren van de Duitse bewapening en het omzeilen van het Verdrag van Versailles.

DE RUSSEN



Iedereen in Duitsland was het erover eens. Duitsland moest zijn nationale onafhankelijkheid zien te herstellen. Het land moest weer een gelijkwaardige positie krijgen ten opzichte van de andere grote mogendheden op politiek, militair en economisch gebied.

De manier waarop dat bereikt moest worden, daarover verschilden wel de meningen. De één wilde samenwerking, de ander wilde dat doel bereiken via herbewapening. 
Voor de versterking van de Duitse militaire positie werd naarstig gezocht naar nieuwe partners.

De Reichswehr bezat een autonome positie, zodat men buiten iedere controle van de burgerlijke autoriteiten kon opereren. Daardoor kon de Reichswehr zijn gang gaan zonder de Duitse binnenlandse politiek te schaden. 

De enige partner die voor samenwerking in aanmerking kon komen, hoe curieus ook, was Rusland. Von Seeckt werkte daarom mee aan een geheim akkoord met de bolsjewistische machtshebbers voor een Duits-Russische militaire samenwerking.

Volgens dit akkoord zou Duitsland helpen bij de militaire training van het nieuwe Rode Leger en de opbouw van de Russische wapenindustrie. 
Van Russische zijde werd Duitsland de mogelijkheid geboden om eigen officieren te trainen en een eigen wapenindustrie op te bouwen buiten het zicht van de geallieerde ontwapeningscommissie.

Het was een akkoord dat ook het Duitse bedrijfsleven geen windeieren zou leggen. Het zou Duitsland zelfs een kans bieden om in het geheim te beginnen aan een herbewapeningsprogramma.

VERDRAG VAN RAPALLO



Na dit geheim akkoord sloot Duitsland, voor een betere politieke en economische positie, een nieuw verdrag met de Sovjet-Rusland op 16 april 1922. 
Dit Verdrag van Rapallo was tot stand gekomen dankzij de Duitse minister van Buitenlandse Zaken Walther Rathenau en de Russische Volkscommissaris van Buitenlandse Zaken Georgi Tsjitsjerin.

Rathenau was eigenlijk meer voorstander van toenadering tot het Verenigd Koninkrijk. Duitsland wilde graag tot een ‘afrekening’ met Frankrijk komen, maar omdat Lloyd George hem steeds bleef negeren, koos Rathenau er uiteindelijk toch voor een verdrag met de Sovjet-Unie te sluiten.

In dit verdrag werd de enkele jaren eerder ontstane Sovjet-Unie door Duitsland erkend en deed Duitsland afstand van alle Duitse eigendommen in de Sovjet-Unie.

In ruil zag de Sovjet-Unie af van Duitse herstelbetalingen, zoals van oorsprong vastgelegd was in het Verdrag van Versailles.

Verder besloten beide landen opnieuw economische betrekkingen aan te knopen. 

Het Verdrag van Rapallo bood zowel aan Duitsland als de Sovjet-Unie voordelen. Niet alleen werden diplomatieke betrekkingen tussen beide landen hersteld na de breuk in november 1918, het had ook politieke gevolgen.

Door de alliantie werd Duitsland minder afhankelijk van andere Europese grootmachten zoals Frankrijk of Groot-Brittannië.

Ze had bovendien nog een opvallende bijkomstigheid. De nieuwe verbintenis leidde namelijk ook tot een economische en militaire samenwerking en dat bondgenootschap zou nog een opmerkelijk vervolg krijgen…

 BEGIN MILITAIRE SAMENWERKING
 
Rusland had vliegtuigen nodig voor zijn luchtmacht en de Duitsers konden daarbij helpen.

Via haar handelspartner in Berlijn, de Duitse industrieel en aartsconservatieve politicus Hugo Stinnes (1870-1924), plaatste Rusland een grote order bij Anthony Fokker.

Stinnes had al vaker zaken gedaan met Fokker en in het voorjaar van 1923 bestelde de zakentycoon bij de Nederlandse vliegtuigenfabriek 100 Fokker D.XI-toestellen, en opperde de order zelfs te willen uitbreiden tot 200 toestellen.

Deze order kwam bekend te staan als de ‘Stinnes-order’. Met die order was een bedrag van fl. 3,5 miljoen gemoeid (ca. € 32 miljoen omgerekend naar 2023).

FOKKER EN ZIJN VLIEGTUIGEN
 
Anthony Fokker vermoedde al snel dat Rusland de potentiële koper was.

Ondanks de aantrekkelijke order twijfelde Fokker. Als de toestellen voor Rusland bestemd waren, zou handel met de Russen voor hem juist een netelige kwestie zijn.

Enerzijds had Fokker een schuld uitstaan bij de Duitse Reichsmilitärfiskus, hij zou vier miljoen mark verduisterd hebben in de periode 1916-1918.

Daarnaast had hij in 1919 hij diverse vliegtuigen, waaronder Duitslands beste jachtvliegtuig op dat moment de Fokker D. VII, via een goederentrein naar Nederland gebracht.

Maar . . . zo’n interessante opdracht van een belangrijke Duitse ondernemer kon hij eigenlijk met goed fatsoen dan ook niet weigeren. Anderzijds was hij nu eenmaal terug in Nederland en Nederland mocht dan wel neutraal zijn, ze erkende de Sovjet-Unie niet en onderhield ook geen diplomatieke betrekkingen met het communistische regime dat de macht in 1917 had overgenomen.

Wat ook meewoog in het nadeel van Anthony Fokker persoonlijk, was de aandacht van de inlichtingendiensten die hij een jaar eerder op zich gevestigd had vanwege de verkoop van 50 D.VII gevechtsvliegtuigen, 3 C.I. verkenningstoestellen en 12 C.III s aan Moskou.

De Sovjets en Fokker vergaderden met elkaar in Berlijn en in Nederland. In 1923-1925 woonde zelfs een hele ploeg Sovjets, in dienst van de Rode Luchtvloot, in Amsterdam om als inspecteur de bouw van de D.XI en C.IV in de gaten te houden.

In de zomer van 1923 waren de gesprekken tussen Stinnes en Fokker inmiddels al zover gevorderd dat de vliegtuigbouwer het toch aandurfde om de overeenkomst aan te gaan, zij het dat grote zorgvuldigheid in acht genomen werd door Stinnes, Fokker en de Sovjets omtrent de verkoop.

Op 18 juni werd de eerste order vastgelegd voor 44 Fokker D.XI’s, uitgerust met de Hispano Suiza motoren, en 6 toestellen uitgerust met de British Napier motoren. 
De toestellen werden gebouwd in de fabriek in het Nederlandse Veere, ver weg van de nieuwsgierige journalisten.



Een maand later, op 14 juli 1923, werd de D.XI door Anthony Fokker persoonlijk gedemonstreerd tijdens de Nationale Luchtvaartdag op Schiphol, onder de toeziende ogen van ruim 5.000 bezoekers.

Hetzelfde vliegtuig werd vervolgens onderworpen aan de kunsten van de Russische piloot Alexis Schirinkin van de Rode Luchtvloot. Deze piloot stond bekend als een fenomenale piloot die niet terugdeinsde voor onmogelijke manoeuvres, loopings en vrilles. 

De bestelde vliegtuigen werden met het vrachtschip Cleopatra vanuit Rotterdam naar de Sovjet-Unie getransporteerd.

Een groot aantal toestellen ging naar Sint Petersburg, een ander deel ging naar Odessa.
Ondertussen richtte Fokker voor alle zekerheid een Nederlands-Russisch handelsbedrijf op, genaamd Nedrus, zodat zijn handelswijze een legale status kreeg.

Het contract met de ‘Russen’ was te belangrijk om dat te verliezen, er was immers veel geld mee gemoeid. Fokker zou 125 D.XI toestellen leveren à fl. 22.500 per stuk; 75 C.IV verkenningsvliegtuigen à fl. 30.000 per stuk¹.

De totale order bedroeg ruim fl. 5 miljoen (ca. € 46 miljoen in 2023).

Het kon niet anders of de Nederlandse regering kreeg, ondanks alle zorgvuldigheid, lucht van de deal, maar tegen alle verwachting in liet men de transactie ongehinderd doorgaan.

Anthony Fokker dacht alles goed geregeld te hebben en wachtte op een uitnodiging van het Kremlin om de deal af te ronden, maar toen kreeg de zaak onverwacht een andere wending.

1Het werden er uiteindelijk 110. De eerste bestelling in 1923 van 75 C.IV’s werd afgeroomd tot 60 exemplaren. Maar daarop volgde in 1924 een tweede bestelling van 50 stuks.

FOKKER EN DE RUHROPSTAND

Toen de Duitsers bemerkten dat de eerdere bezorgdheid van de geallieerden over een contractbreuk aanzienlijk was verminderd, gingen ze orders plaatsten bij Duitse vliegtuigfabrikanten om militaire prototypes te kunnen ontwikkelen.

Bij de aankoop van hun materiaal gingen ze selectief te werk. Gevechtsvliegtuigen die klaar waren voor serieproductie waren namelijk op dat moment nergens in Duitsland beschikbaar.

Maar ook daarbuiten was het niet eenvoudig om aan grote aantallen toestellen te komen.

De fabriek van de Duitse vliegtuigbouwer Hugo Junkers in Fili bij Moskou bijvoorbeeld waar militaire prototypes werden ontwikkeld, kon pas op zijn vroegst begin 1924 meerdere toestellen leveren.

Dus werd de aandacht verlegd naar twee andere bedrijven namelijk Heinkel en Fokker.

Ernst Heinkel had zijn Heinkel-Flugzeugwerke pas opgericht. Snel veel vliegtuigen leveren was bij hem ook nog niet mogelijk.

Fokker was echter wel in staat om een serie vliegtuigen in een kort tijdsbestek te leveren. Maar hij had zijn goede naam in Duitsland verspeeld door financiële malversaties en een mislukte samenwerking met Hugo Junkers.

Of werd hem thans de kans geboden iets goed te maken nu een belangrijke situatie vroeg om zijn medewerking...

In september 1923 kreeg Fokker persoonlijk bezoek van drie voormalige Duitse officieren in burger, die zichzelf voorstelden als onofficiële vertegenwoordigers van het Ministerie van Oorlog, te weten Felix Wagenführ - directeur van Hugo Stinnes GmbH, Walter Hormel - technisch medewerker - en Kurt Student ¹- een voormalig testpiloot.

Ze hadden een eenvoudige vraag: of Fokker genegen was om nog eens 50 D.XI -vliegtuigen te bouwen en te leveren aan Stinnes.

En ook bestelden ze 50 toestellen van het nieuwste type de D.XIII. Met zijn 570-hp Napier Lion motor was dit model op dat moment het snelste gevechtsvliegtuig in Europa en had een actieradius van 600 km, en maximum hoogte van ongeveer 7.500 m.

Ze moesten bovendien uitgerust worden met Duitse machinegeweren.

Voor Fokker was het meteen duidelijk². Deze toestellen waren niet bestemd voor de Russen, maar wellicht dan voor het ontwapende Duitsland?

Er bestond immers al burgervliegverkeer tussen de Sovjet-Unie en Duitsland. Sinds 11 november 1921 was de Deruluft actief, een Duits-Russische luchtvaartmaatschappij voor post, vracht en personen. De eerste vliegtuigen die ingezet werden, waren ook hier Fokkers, te weten de F. III en later de F.V³.

Maar de betrokken onderhandelaars verklaarden overtuigend dat de order bedoeld was voor een dochteronderneming van Stinnes in Argentinië.

De werkelijke bestemming was het Ruhrgebied. 
Als gevolg van de Duitse uitblijvende herstelbetalingen aan de geallieerden bezetten Franse en Belgische troepen op 11 januari 1923 het Ruhrgebied.

Ze namen de belangrijkste industriële activa in beslag als vergoeding voor onbetaalde herstelbetalingen.

Die bezetting leidde tot een diepe economische en politieke crisis in Duitsland. De revolutionaire omverwerping van het kapitalisme lag binnen handbereik.

Het bleef niet bij één protest, al snel volgde een tweede golf van protest. De eigenaren van de zware industrie onder leiding van Hugo Stinnes financierden de opstanden via het zogeheten Ruhrfonds.

Uit dat fonds werd de vliegtuigorder dan ook betaald.
 
Op 26 september werd door kanselier Gustav Stresemann (1828-1929) een definitief eind gemaakt aan de opstanden en de hectische noodbewapeningsmaatregelen.

Vanwege die militaire ontspanning die eindelijk vanuit het Ruhrgebied ontstond, zag de Reichswehr zich voor een groot probleem gesteld: Waar moesten de bestelde vliegtuigen ondergebracht worden nu ze niet langer meer nodig waren?

Die vraag speelde trouwens ook bij de zeemacht, want daar waren eveneens vliegtuigen besteld, zij in aanzienlijk mindere mate.

Bij het Reichswehrministerium werd daarom het plan uitgewerkt om de al aanwezige vliegtuigen in te zetten voor opleidingen en trainingen. Maar waar kon dat dan gebeuren? 
Bij een partner waarmee al diverse overeenkomsten gesloten was: Rusland!

1Kurt Student (1890-1978) werd later generaal bij de Duitse Luftwaffe. In die hoedanigheid was hij betrokken bij het bombardement op Rotterdam in de meidagen van 1940.

2 Als blijk van dank kreeg Anthony Fokker op 7 mei 1924 het IJzeren Kruis Tweede Klasse uitgereikt.

3 De eerste Deruluft F.III landde in Moskou op 30 april 1922. Ook de overige negen F.III's kwamen vliegend naar Moskou. Dat was in die dagen nogal bijzonder, want er waren tussenlandingen nodig in Hamburg, Berlijn, Königsbergen, Kaunas en Smolensk. Vanaf Königsbergen was er nauwelijks een infrastructuur voor vliegtuigen die uit het buitenland kwamen.

LIPETSK

In opdracht van de Volkscommissaris van Oorlog, Leon Trotski, schreef de toen in de Sovjet-Unie verblijvende Enver Pasja¹ op 26 augustus 1920 een brief aan Generaloberst Von Seeckt.

Daarin stelde hij voor om Duitse militaire instructeurs bij sommige opleidingsinstituten van het Rode Leger in te zetten.

In het kader van deze nieuwe Duits-Russische betrekkingen ondernam generaal Hermann von der Lieth-Thomsen² in de vroege jaren ‘20 diverse reizen naar Moskou voor onderhandelingen.

Tijdens een van die reizen deden de Russen hun nieuwe bondgenoten een aantrekkelijk aanbod, waarbij uiteraard ook de Russische belangen gediend waren: De Duitsers mochten gebruik maken van een vliegveld dat gelegen was op een plateau op 20 km afstand van het kuuroord Lipetsk met zo’n 25.000 inwoners. Dat terrein behoorde toe aan het 4e squadron van het 40e eskader van de Rode Luchtvloot.

Een vroegere fabriek vormde het hart van de faciliteit die zich in gebrekkige en verwaarloosde toestand bevond. Toch gingen de Duitsers akkoord met het voorstel.

Tegen het eind van 1924 was deze, op ongeveer 370 km van Moskou gelegen, basis geheel bedrijfsklaar onder de Duitse naam “Wissenschaftliche Versuchs- und Prüfanstalt für Luftfahrzeuge" (Wivupal) om het werkelijke doel – militaire vliegbasis - te camoufleren, want de Duitse activiteiten werden van alle kanten nauwlettend in de gaten gehouden. 

Aan de westelijke kant werd iedere militaire activiteit op Duits grondgebied argwanend gevolgd door de officiële en onofficiële organen van de geallieerde controlecommissies.

Aan de oostelijke kant van het ‘IJzeren Gordijn’ was ook grote voorzichtigheid en terughoudendheid geboden om redenen van zowel buitenlandse als binnenlandse politiek.

Het was daarom noodzakelijk om alle instellingen van het Lipetsk-complex nauw met elkaar te verbinden, ook buiten Lipetsk en zelfs buiten de Sovjet-Unie.

De luchtorganisatie van de Reichswehr in Rusland vormde daarom een onafscheidelijke interne eenheid met de Duitse thuisorganisatie. Zowel in Rusland als in Duitsland werd volledige geheimhouding van alle betrokkenen – bureaupersoneel, (aspirant) vliegeniers en technici – geëist.

Zelfs in de direct belanghebbende kantoren werden alleen die functionarissen geïnformeerd van wie medewerking absoluut noodzakelijk was.

Naast het gebruik van valse identiteiten, werden er ook geen Duitse uniformen gedragen, maar Sovjet uniformen zonder rangen of burgerkleding.

Voor de buitenwereld werkten ze bij particuliere bedrijven of verbleven ze in de Sovjet-Unie als toerist.

Om de misleiding nog beter te laten slagen, wilden de Duitsers aanvankelijk ook nog eens gebruik maken van de Ju-22-vliegtuigen, omdat de Russen dit type uitgekozen hadden als standaard toestellen voor de Rode Luchtmacht.

De vliegtuigen zouden gebouwd worden door het Junkers-filiaal in Fili bij Moskou. Met deze vliegtuigen zouden de Duitse acties niet opvallen.

Maar het grote probleem was dat dit toestel nog niet getest was en toen het eenmaal getest werd, bleek het toestel ondeugdelijk te zijn. Bij correctie van het roer door de piloot tijdens de hoge snelheid raakte het toestel in een levensgevaarlijke spin.

De Duitsers besloten van de Junkers af te zien en andere opties te onderzoeken.

Ondertussen was in Berlijn al naarstig gezocht naar een bekwame leidinggevende en de keuze was gevallen op majoor b.d. Walter Stahr, een voormalig commandant van het gevechtseskader aan het Duits-Franse front in de Eerste Wereldoorlog. Ondanks zijn politieke houding ­– zo was hij aanhanger van Hindenburg en vijandig gezind tegen de Sovjet-Unie – bleef hij vijf jaar lang directeur van de Lipetsker vliegschool. De Duitse commandant werd bijgestaan door een Russische officier die de contacten met het Rode Leger en de Rode Luchtmacht onderhield. De vliegschool kreeg de bijnaam ‘Stahr-vliegopleiding’.

1 Ismail Enver Pasja (1881-1922) was een Ottomaanse militaire officier en een leider van de Jonge Turken-revolutie van 1908. Hij werd de belangrijkste leider van het Ottomaanse rijk in zowel de Balkanoorlogen als in de Eerste Wereldoorlog.

2 Hermann Lieth-Thomsen (1867 – 1942) was chef veldluchtvaart vanaf maart 1915 en chef-staf bij de bevelvoerende generaal van de luchtmacht vanaf november 1916. Van 1925 tot zijn vertrek wegens ziekte in 1928 leidde hij de Duitse militaire missie in Moskou ('Zentrale Moskou' - ZMo) dat in werking was getreden in februari 1923.

HET VLIEGVELD IN BEDRIJF

Het jaar 1924 werd binnen de Reichswehrfliegertruppe bestempeld als het eigenlijke jaar van oprichting.

De vliegschool bestond op dat moment uit een staf, een groep vlieginstructeurs en een trainingssquadron voor gevechtspiloten. Vanaf midden 1924 werkten ook zeven Duitse adviseurs en instructeurs voor de Rode Luchtvloot, ‘Gruppe Fiebig’.

Tevens werd in dat jaar daadwerkelijk met de opbouw en uitbreiding van de luchtmachtbasis begonnen, want die moest grondig worden uitgebreid om vliegoperaties mogelijk te maken.

Het aanpassen van het terrein zou de Duitsers nog voor grote problemen zetten, omdat alles in het grootste geheim moest gebeuren. Dat gold nog niet zozeer voor de bouwmaterialen, hoewel het overgrote deel van de materialen afkomstig was uit Duitse import.

De Russen leverden namelijk alleen het ruwe bouwmateriaal als steen en hout.

Een heel ander verhaal werd het wanneer het ging om transporten van trainings- en testmateriaal van Duitsland naar Rusland en terug, want in de loop van de jaren groeide de vliegbasis ook qua vliegtuigen.

Deze transporten hadden een duidelijk militair karakter die zorgden voor problemen met de camouflage.

De controle van deze transporten werd daarom een bijzonder ingewikkeld probleem in verband met de politieke- en verkeersomstandigheden.

Zo moest Pools grondgebied of Poolse luchtruim te allen tijde vermeden worden. Polen was immers op dat moment een politieke vijand en de Poolse militaire instanties waren slim genoeg om argwanend te worden over waar de Duitsers mee bezig waren. Luchttransport werd sowieso alleen overwogen voor incidentele zendingen van bijzonder waardevolle goederen, aangezien er geen echte luchtruimte voor transporten door de lucht beschikbaar was.

In eerste instantie werden de vliegtuigen voor training en testen op de maximale hoogtes en zonder tussenlandingen gevlogen.

Op 15 april 1925 resulteerde het Duits-Russische overleg in het geheime Lipetsk-verdrag.

Daarin werd vastgelegd dat Duitsland militaire trainingen kon houden in Rusland met totale bewegingsvrijheid in de lucht. Bovendien kregen de Duitsers toestemming om wapenfabrieken op te richten waar met oorlogsmaterieel geëxperimenteerd kon worden. Ook prototypes mochten daar vrijelijk getest worden.

Voorwaarden waren dat de Duitse vliegschool directe aansluiting had met de aanwezige instellingen van de Rode Luchtvloot, dat de Russen het recht kregen op vliegen met de Duitse prototypes, en de technische kennis gedeeld werd.

Vanaf dat moment werd in Lipetsk een daadwerkelijk testcentrum ingericht en kon er door de Reichswehr een kleine luchtvloot worden opgebouwd.

Op advies van majoor Stahr besloot het Reichsministerium om de vijftig F. D.XIII over te brengen naar Lipetsk, aangezien die niet meer in het Ruhrgebied nodig waren. 

Enkele maanden later arriveerden de eerste Fokker D.XIII’s in Lipetsk. Op 28 mei 1925 verliet het stoomschip Edmund Hugo Stinnes 4, een vrachtschip van de Hugo Stinnes Schiffahrt, vergezeld door officieren van het Truppenamt, de haven van Stettin met de 50 in kratten verpakte F. D. XIII machines aan boord op weg naar Leningrad. Dat gebeurde mogelijk in één kist van 11,95 x 2,50 x 1,65 m., of in twee kisten: een kist van 7,80 x 2,45 x 1,65 m voor de romp, en een andere kist van 11,30 x 1,45 x 2,30 m voor de vleugels. In het ene geval woog zo'n kist 3.400 kg, in de andere gevallen 2.500 kg en 2.700 kg. Van daar werden de toestellen per spoor overgebracht door de Rode Luchtvloot naar Lipetsk. De kosten werden betaald door het hoofdkwartier in Moskou.
Iets meer dan een week na aankomst van de vliegtuigen arriveerde de eerste groep bestaande uit zes Duitse personeelsleden, onder hen schoolhoofd Stahr en vlieginstructeur gepensioneerd luitenant Werner Junck. Een tweede groep met Karl-August v. Schoenebeck
en de testpiloot Hans Leutert volgde in juli; midden augustus kwam de waarnemer kapitein Hugo Sperrle aan. Ongeveer zeventig permanent aanwezige Duitsers vormden de vaste kern van het personeelsbestand.
Nu kon men op de nieuwe luchtmachtbasis daadwerkelijk met de opleiding tot piloot beginnen. Daarvoor waren het vooral officieren van de Reichswehr die tot 1918 gevlogen hadden en thans in Lipetsk hun vliegkennis kwamen opfrissen. Nu was de opleiding ook toegankelijk voor Reichswehr-officieren met een burger vliegbrevet en voor toekomstige officieren. Het doel in Lipetsk was om jaarlijks tien jachtvliegers op te leiden. Dat was voor die tijd een redelijk aantal, aangezien in Duitsland geen opleidingen mogelijk waren. Dankzij de goede Duitse instructeurs raakten de piloten zeer snel vertrouwd met hun nieuwe toestellen. 
Maar niet alleen Duitse vliegstudenten kregen hun opleiding in Lipetsk. Talrijke Russische vliegstudenten en technici werden ook op de vliegbasis onderricht. Al ras bleek dat de Russen snel konden leren. De Russische experts waren zeer geïnteresseerde waarnemers die een verbazingwekkende beheersing van individuele technische gebieden toonden. Deze vliegers, die hun eigen vliegtuigen steeds omschreven als simpele toestellen bestemd voor eenvoudige mensen, vlogen na korte technische instructies inderdaad met de Duitse prototypes alsof dat hun dagelijkse werk was. 
Hoe geïnteresseerd de Russen ook waren in de Duitse technische kennis, ze gaven nooit commentaar op de indrukken die ze hadden opgedaan, noch positief, noch negatief. Ze vermeden zorgvuldig het tonen van verbazing, verrassing, herkenning, twijfel, afwijzing en soortgelijke subjectieve meningen door houding of gezichtsuitdrukkingen. De Russische kant kreeg op deze manier volledig inzicht in de Duitse technologie. De rapporten werden aangevuld dankzij Russisch personeel dat dag en nacht in de Duitse fabrieken aan het werk was. De grenzen tussen officiële interesse en onofficiële oriëntatie vervaagden. Niettemin trachtten de Duitsers, ondanks alle overeenkomsten en samenwerkingen, de geheime status streng te handhaven en niet alleen voor de buitenwereld. Ook tegenover de Russen bleven de Duitsers uiterst voorzichtig met het delen van hun kennis, tot toenemende ergernis van de Sovjets. Sommige zeer gevoelige Duitse technologie werd nooit naar Lipetsk overgebracht om daar getest te worden, zoals de draadloze foto-overdracht, een ontwikkeling om foto’s vanuit verkenningstoestellen rechtstreeks door te sturen naar een ontvangststation op de grond.

Hoewel de nieuwe Parijse Luchtvaartovereenkomst die in mei 1926 gesloten werd, toestond dat er weer karakteristieke jachtvliegtuigen gebouwd mochten worden, bleef de militaire luchtvaart verboden. Slechts zes piloten mochten daadwerkelijk opgeleid worden. Vanaf 1931 zou dat aantal zelfs teruggeschroefd worden naar drie. Vliegbasis Lipetsk bleef een belangrijk opleidings- en trainingscentrum.

Vanaf juni 1926 beschikte Lipetsk over meer typen vliegtuigen dan alleen Fokkers. Als eerste toestellen kwamen de Heinkels, de HD 17 tweezitters, de vliegbasis versterken. Al snel gevolgd door Junkers en Albatros. Dankzij de snelle vorderingen konden weldra twee complete jachteskaders van negen Duitse en negen Russische vliegtuigen spiegelgevechten leveren, zodat er regelmatig wedstrijdvluchten plaatsvonden tussen de bondgenoten. Het was een training van tactische manoeuvres die later tijdens de Tweede Wereldoorlog tot de dagelijkse handelingen van de Duitse gevechtsverdediging zouden gaan behoren.

Door de groei van het vliegveld, groeide ook het aantal vliegtuigen naar in totaal 100 toestellen. Daarvan waren 52 vliegtuigen inzetbaar, waarvan 34 luchtwaardige Fokker D. XIII’s en Fokker D.VII. Voor trainings- en verkenningsvluchten werd gebruik gemaakt van 8 HD 17-toestellen en 12 Albatros-typen L 76 – 78. In 1929 was dit aantal opgelopen naar 43 Fokker D.XIII’s, 2 Fokker D.VII’s, 6 HD 17’s, 6 Albatros L 78’s, 1 HD 21, en een Ju A 20 en Ju F 13. Met die toestellen werden nog gevlogen tot 1933. 
Maar aangezien 100 Fokker-toestellen, al dan niet inzetbaar, te veel waren voor een vliegschool besloot de Duitse leiding halverwege 1925 om 50 van de verouderde Fokker D.XI te verkopen in het buitenland.¹ Voor ruim fl 1,4 miljoen werden de toestellen verkocht aan Roemenië. Met dat geld kon het Lipetsk-project weer verder gefinancierd worden, want in het goed functioneren van de vliegbasis ging behoorlijk veel geld zitten. Het Reichswehrministerium had al 600.000 Roebel voor de vliegschool uitgetrokken, waarvan 400.000 Roebel besteed werd aan gebouwen voor woonruimten en was- en kookgelegenheden. Maar bij die bedragen bleef het niet. Tussen april en mei 1927 werd nog eens voor 560.000 Roebel alleen al aan gebouwen geïnvesteerd, zodat een jaar later de vliegschool eindelijk zijn totale omvang had bereikt. En het moest gezegd worden, het complex maakte indruk. Er stonden vijf grote vliegtuighallen, vijf woonblokken voor personeel en zeven blokken dienend als onderkomen voor de vliegeniers in opleiding. (Later werden er nog eens drie blokken bijgebouwd). Er was een groot casino aanwezig; een werkplaats, twee testruimten voor de motoren; een tankstation; een uitstekend werkend telefooncentrale en radioverbindingen die vooral nodig waren voor contacten met ZMo; een medische faciliteit, een bibliotheek, en een bunkerachtig onderkomen voor het testen van wapens. In 1929 bereikte het jaarlijkse budget voor Lipetsk bijna 4 miljoen Reichsmark.

In het voorjaar van 1928 was de organisatie uitgegroeid naar vier secties. Een stafgroep, de groep jachtvliegers, de observatiegroep en de onderzoeksgroep voor wapenontwikkeling. 
De eerste groep, bestaande uit 60 à 70 man personeel, bleef het hele jaar in Lipetsk, net als de reguliere piloten die in de wintermaanden hun opleiding voltooiden. De drie andere groepen verbleven alleen in de zomermaanden op de vliegschool. Daaronder bevonden zich tien aspirant-jachtvliegers, dertig aspirant-waarnemers en vijftig tot honderd leden van het testdetachement. In alle groepen was een verscheidenheid aan Russisch personeel actief. In de stafgroep alleen al waren op de 35 Duitsers ruim 267 Russen werkzaam, zowel technisch personeel als kantoorpersoneel. 
In datzelfde jaar werd ook begonnen met de opleiding tot waarnemer, waarbij werd gestreefd naar een resultaat van ten minste dertien volledig functionerende waarnemers per jaar. Ook technische vliegoefeningen werden nu onderricht. Ondertussen gingen de Russen zelf ook onderricht geven. Zo werd op de Russische vliegbasis Voronezj gestart met de opleiding tot waarnemer

Op 9 september 1931 bereikte de Duitse-Russische samenwerking haar hoogtepunt, ondanks de spionage van Russische zijde. Steeds meer aangekomen goederen bleken opzettelijk te zijn beschadigd. Dat gold ook voor de al opgeslagen goederen. De vermoedens van de Duitsers aangaande de spionage van de Russen werd rond de beginjaren ‘30 bevestigd, doordat ieder Sovjetteam van technici dat op de vliegbasis arriveerde, beschikte over moderne, weliswaar incomplete, Sovjetontwerpen van vliegtuigen. Op hun beurt lieten de Russen echter nauwelijks iets los aan de Duitsers over hun nieuwste toestellen. Dat had tot gevolg dat toen men in Duitsland op militair gebied weer over meer bewegingsvrijheid kon beschikken dankzij de luchtvaartovereenkomsten, de opleiding tot waarnemer van Lipetsk naar Braunschweig werd overgebracht. Die verplaatsing schoot bij de Russen in het verkeerde keelgat die toch al ontevreden waren over de gebrekkige openheid van de Duitsers over hun militaire ontwikkelingen. Daarom werd besloten om de opleiding tot jachtvlieger in Lipetsk uit te breiden. Daardoor beleefde de vliegbasis een topjaar, want de Duitse sterkte liep in 1931 op tot een totaal van 300 man.
In Duitsland zelf werkten in datzelfde jaar inmiddels 3.000 mensen in de vliegtuigindustrie. In 1933 was dit aantal al uitgegroeid tot 2.000.000 arbeiders. Onder hen ook mensen die betrokken waren aan de aanleg van de vliegvelden en bij de bouw van de fabrieken.

1Volgens Nederlandse kranten uit die tijd kreeg Fokker een spoedopdracht uit Roemenië om vliegensvlug jachtvliegtuigen te leveren. Als dat niet supersnel kon, dan ging de opdracht naar een ander. Op dat moment stonden 50 D.XI’s, al betaald, klaar voor Stinnes, verpakt in transportkisten. Fokker kocht deze D.XI’s toen terug van Stinnes, voor een aanzienlijk hogere prijs dan Stinnes had betaald. Die hogere prijs werd doorberekend aan Roemenië.

HET EINDE IN ZICHT

De toenemende verandering in de politieke situatie vanaf het begin van de jaren ‘30 leidde tot het einde van de basis. Dat begon in 1931 met de opening van de Sovjet-Unie naar het Westen wat leidde tot de neutraliteits- en niet-aanvalsovereenkomst met Frankrijk en Polen in 1932. Deze overeenkomst was aanzienlijk nadelig voor het Verdrag van Rapallo. Daar kwamen de Duitse plannen voor toenadering tot Frankrijk in de zomer van 1932 nog bij. Die negatieve ontwikkelingen voor de vliegbasis werden versterkt door het grote ongenoegen van de Sovjet-Unie over zijn ondergeschikte positie in Lipetsk. Toen de militaire gelijkheid van Duitsland werd erkend tijdens de Ontwapeningsconferentie van Genève in december 1932, werd Lipetsk uiteindelijk ook vanuit het oogpunt van de Reichswehr overbodig. 
Op 27 april 1933 werd het Reichskommissariat für die Luftfahrt gereorganiseerd tot Reichsluftfahrtministeriumm (RLM). Dit was het begin van een zelfstandig opererend militaire luchtvaart. Aanvankelijk waren de Duitse militaire leidinggevenden nog van mening dat zij, na de machtsovername van de nationaalsocialisten eind januari 1933, nog een tijdje ongestoord met hun activiteiten in de Sovjet-Unie konden doorgaan. Maar dat was een grote misvatting. In de zomer van 1933 gaf Hitler persoonlijk opdracht, de samenwerking met de Russen in alle nog bestaande militaire aangelegenheden te beëindigen. Twee maanden van onderhandelingen leidden tot een voor beide partijen aanvaardbare overeenkomst. De Russen gingen akkoord dat al het militaire materieel, dat in zijn geheel of in onderdelen per trein of per vrachtwagen kon worden vervoerd, naar Duitsland werd getransporteerd. Daar stond van Duitse kant tegenover dat Lipetsk in zijn geheel aan de Rode Luchtmacht zou worden overgedragen. Intussen werden de nog aanwezige prototypes gedemonteerd en voor afvoer gereedgemaakt. 
De nog aanwezige instructietoestellen, vijftig Fokkerjagers en twaalf Heinkel-lesvliegtuigen, die hun beste dagen reeds achter de rug hadden en waarvan een demontage economisch niet meer verantwoord was, zouden door de Russen tegelijk met de basis worden overgenomen. Op 18 augustus werd de vliegbasis overgedragen aan de Russen. Een uiterlijk beleefde gebeurtenis, want van de onder vliegers gebruikelijke kameraadschap was niets meer over. Op 15 september 1933 werden de Duitse betrekkingen in Lipetsk uiteindelijk definitief beëindigd.

In de jaren 1924-1933 waren op de vliegbasis 120 jachtvliegers, 100 waarnemers, en 220 leden grondpersoneel opgeleid en getraind. Deze mensen konden weer worden gebruikt bij de opleiding in de Reichswehr en waren vanaf 1935 beschikbaar voor de nieuw opgerichte Luftwaffe als ervaren instructeurs. De vliegers waren zo gedegen opgeleid dat zij later slechts na enkele technische vingerwijzigingen met elk nieuw en voor hen nog onbekend gevechtsvliegtuig uit de voeten konden.
Tot de opgeleide piloten behoorden onder meer dertig vliegers uit de Eerste Wereldoorlog en twintig piloten uit de burgerluchtvaart. Ook enkele vliegeniers van de marine werden in Lipetsk omgeschoold tot jachtvliegers. Veel piloten die opgeleid waren in Lipetsk vlogen in de Spaanse Burgeroorlog hun eerste missies en maakten daar carrière.
De bedrijvigheid in Lipetsk leidde eveneens tot vernieuwingen van de vliegtuigen, zoals de ontwikkeling van de Heinkel He 45 en He 46 als verkenningsvliegtuigen, en vanaf 1932 de selectie voor een serieproductie van de Domier Do 11 als middelzware bommenwerper, aangezien die controversieel was vanwege de slechte vliegprestaties

TOT SLOT
 
Na de sluiting van de Duitse school in 1933 werden de Duitse piloten tijdelijk opgeleid en getraind op Italiaanse scholen. Naast de luchtvaartschool en testlocatie in Lipetsk waren er nog twee andere Duitse instellingen actief in de Sovjet-Unie, namelijk een tankschool in Kazan ('Kama'), op papier opgericht in december 1926, maar functioneel vanaf 1929. Tot 1933 werden hier ongeveer 30 tankspecialisten opgeleid, en een gastestlocatie in Volsk ('Tomka'), een onderzoeks- en testfaciliteit voor gasoorlogvoering die actief was van 1928 tot 1931. Van alle geheime bases was Lipetsk de grootste en de belangrijkste. Men wist de geheimhouding in stand te houden tot 1932. Toen rapporteerde de Engelse ambassadeur in Berlijn dat de Reichswehr een nauw technisch contact onderhield met het Rode Leger.¹ Eind 1933 waren ook de Fransen op de hoogte van het bestaan van het Lipetsk-project.
In Lipetsk kwamen het Jagdfliegervorschrift en het Vorschrift für Artillerie-Flieger tot stand. Ook stamde uit die periode de benaming Jabo (afkorting van Jagdbomber) toen bleek dat na een summiere technische ingreep een aantal Fokker-jachtvliegtuigen tevens als lichte bommenwerper kon worden gebruikt. Tijdens de Duitse periode had de Duits-Russische vliegbasis slechts drie vliegtuigongevallen meegemaakt met voor de inzittenden fatale gevolgen. 
Lipetsk was zonder meer de toetssteen voor het latere testterrein van de Luftwaffe in Rechlin en er werd daar de basis gelegd voor de latere opbouw van de Luftwaffe.
 
Vandaag de dag blijft Lipetsk nog steeds relevant in de luchtvaartsector, zij het op andere vlakken. Het heeft zich ontwikkeld tot een modern luchtvaart- en technologiecluster, waar verschillende bedrijven actief zijn op het gebied van luchtvaartonderhoud, reparatie en productie.

1Artikel Volkskrant 22 april 1948.

Bronnen:

• Bundesarchive

Artikelen:

• Johnson, I. Sowing the wind: the first Sovjet-German Military Pact and the origins of Worldwar II. https://waronrocks.com/2016/06

Boeken:

• Beauvais, H. German Secret Flight Test Centers to 1945. Bernard & Graefe Verlag, Bonn, 1998
• Dierikx, M. - Anthony Fokker, een vervlogen leven. Amsterdam, Uitgeverij Boom, 2014
• Hegener, H. Fokker - The Man and the Aircraft. Aero Publishers 1961
• Mason, H.M. The Rise of the Luftwaffe 1918-1940. Dial Press, New York City,1975
• Nowarra, H. Die verbotenen Flugzeuge 1921-1935. Hfd.3. Motorbuch Verlag 1980
• Sobolew, D.A. - Deutsche Spuren in der Sowjetische Luftfahrtgeschichte. Hamburg, Verlag Mittler und Sohn, 2000
• Speidel, H.  -Reichswehr und Rote Armee. Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte, 1. Jahrg., 1. H. (Jan., 1953), pp. 9-45 Published by: Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH
• Zeidler,M. Reichswehr und Rote Armee 1920 – 1933. München, R. R. Oldenbourg Verlag 1994

New Paragraph