Fokker S.13

S.13

De Fokker S.13 Universal trainer

De S.13 Universal trainer was ontwikkeld als navigatietrainer en meermotorige trainer.

Op 13 december 1946 kwamen vertegenwoordigers van de LSK, NIV en Fokker bijeen voor een vergadering over de afzetmogelijkheden van de S.13.

Er werd onder andere vastgesteld dat er voor Nederland en N.O. Indië een behoefte was aan 123 exemplaren met een jaarlijkse aanvulling van 25 Stuks.

De S.13 was een middelgrote geheel metalen laagdekker, in het begin zou de

S.13 twee motoren van 450 Pk. elk krijgen en een startgewicht hebben van 4500 Kg., met een prijskaartje van ƒ 600.000 (gulden).

Zowel de LSK (Lucht Strijdkrachten, voorloper van de KLu) als het NIV (Het NIV was een zijtak van het NLL, Nationaal Luchtvaart Laboratorium en verstrekte opdrachten, financiële middelen en informatie op het gebied van vliegtuigontwikkeling) droegen wijzigingen aan in het eerste ontwerp.

Tijdens hiernavolgende besprekingen werd overwogen om het betreffende ontwerp tevens geschikt te maken voor de Rijksluchtvaartschool (RLS) en als verkeersvliegtuig voor de KLM.

Al spoedig beek dat de LSK en de KLM zoveel uiteen lagen voor wat betreft de eisen waaraan het vliegtuig moest voldoen, dat een dergelijk voorstel geen toekomst bood.

Ook de RLS haakte spoedig af.

Na een aantal wijzigingen aan het S.13 ontwerp was het startgewicht toegenomen tot 5500 Kg. en werd er een motorvermogen geëist van 2X 600 Pk.

Toe het prototype nagenoeg voltooid was, werd van militaire zijde op 1 juni 1949 schriftelijk bevestigd, dat “...het nog geenszins vaststaat dat door de Luchtmachtstaf tot onderhandelingen met de N.V. Fokker betreffende de aankoop van een aantal S.13 vliegtuigen zal worden overgegaan...”

In deze brief werd dus met zoveel woorden gezegd dat er bij de LSK geen behoefte bestond aan de S.13.

De LSK kocht ook geen vergelijkbaar vliegtuig in het buitenland.

In het kader van het MDAP-program, Mutual Defense Aid Program of Mutual Defense Assistance Programme leverde de Verenigde Staten uit hun surplus vanaf 1948 goederen voor de wederopbouw van Europa na de Tweede Wereldoorlog.

Voor de LSK betekende dat, dat zij bijna gratis de beschikking konden krijgen over vele Beechcraft T-7 navigators en Beechcraft Model D-18 vanaf medio 1950.

Ook een poging om een S.13 met drijvers uit te rusten en geschikt te maken voor toepassing in Nederlands Indië, leverde geen succes op.

Een deel van de foto's en teksten zijn afkomstig van een onbekende auteur uit Amstelveen.
Aan het eind van deze pagina vindt u een link naar de PDF.

Klik op de foto om de foto te vergroten

01

Een hoopvolle tekening voor een reclamefolder?
De S.13 kwam op een ongelukkig moment, toen (later) bleek dat de
Verenigde Staten vliegtuigen van ongeveer gelijke strekking bijna gratis
leverden in het MDAP-program, Mutual Defense Aid Program of Mutual
Defense Assistance Programme vanaf 1948.
Button
02

Aantekeningen uit het plakboek van één van onze recactueren.
Button
03
Button
04

Ook is er door de Fokker ontwerpers een schets/tekening gemaakt van een S.13 versie op metalen drijvers als watervliegtuig, aangeduid als de S.13W.
Deze versie had iets andere afmetingen en verminderde prestaties, vooral vanwege de drijvers die het landingsgestel vervingen.
Men hoopte (tevergeefs) belangstelling te wekken om het toestel in deze uitvoering zo in de Indische wateren en die van Nieuw-Guinea te laten opereren.
Button
05

Fokker prees in de Nationale en Internationale luchtvaartpers de veelzijdigheid en brede inzetbaarheid van de S.13 aan.
Niet geheel onterecht overigens, want de mogelijkheden en inzetbaarheid van de S.13 waren legio.
Button
06

Met soms minimale aanpassingen kon de S.13 voor de volgende taken worden ingezet:

• Het vervoer van passagiers en/of post.
• Het opleiden van parachutisten.
• Het opleiden van navigators.
• Het opleiden van radiotelegrafisten.
• Het opleiden van boordschutters en bommenrichters.
• Het opleiden van waarnemers.
• Het opleiden van piloten op meermotorige vliegtuigen.
• Het opleiden van radaroperators.
• Het uitvoeren van luchtfotografie.
Button
07

Voor de navigatoropleiding was aan de linkerkant in de cabine een paneel met de nodige instrumenten aanwezig.
Op de romp was een zogenaamde astro-koepel van plexiglas gemonteerd waardoor de navigator met een sextant de verticale hoek tussen een hemellichaam en de horizon kon meten.

Voor de radiotelegrafistenopleiding kon er een uitgebreide radio-installatie worden ingebouwd.
De installatie omvatte VHF, Verry High Frequency, lange en middengolf zend en ontvangtoestellen en een radiokompas.

Voor de opleiding van bommenrichters en waarnemers was de S.13 uitgerust met een neuskoepel van plexiglas.
De neuskoepel kon vanuit de cockpit bereikt worden.
Voor bommenrichters kon de juiste instrumentatie worden gemonteerd.
Voor de opleiding van piloten op meermotorige vliegtuigen kon door middel van amber schermen het blindvliegen worden beoefend.
Doordat de S.13 uitgevoerd was met een neuswiel, kon ook het starten en landen met deze configuratie worden geoefend.
Button
08

Voordat de bouw van het prototype begon, waren er in 1948 twee Mock-ups gebouwd: houten modellen van de romp op ware grootte.
Eén Mock-up had geen buitenhuid, zodat de structuur goed zichtbaar was.
De andere Mock-up had ook de middenvleugel met motorgondels. Klanten konden zo een indruk krijgen hoe de S.13 er van binnen en van buiten uit zou gaan zien.
De Mock-up werd ook gebruikt voor het bepalen waar bepaalde installaties ingebouwd konen worden en ook voor het inbouwen van het interieur in de cabine.
Button
09

De tweede, onbeklede, S.13 Mock-up.
Button
10

Bij het Nationaal Luchtvaart Laboratorium werden in 1949 windtunnelproeven genomen met een schaalmodel van de S.13.
Button
11

De S.13 romp met middenvleugel, rechts achteraan de Mock-ups van de
S.13 en de S.14.
Button
12

2 × Pratt & Whitney R-1340 Wasp S1H1-G 9-cilinder luchtgekoelde radiaalmotoren, 600 pk elk.
Pratt & Whitney R-1340 Wasp
13

De plexiglazen neus voor de waarnemer van de S.13
Button
14

De bouw van de middenvleugel van de S.13.
Button
15

De middenvleugel, nu bekleed met aluminium beplating.
Button
16

De bouw van het prototype van de S.13 startte medio 1949 in de Fokker fabriek in Amsterdam Noord, de S.13 kreeg cn 6288.
11 maart 1950 voorbereidingen op Schiphol voor de eerste vlucht.
Button
17

De PH-NDW gereed voor de take-of run voor de eerste vlucht.
Button
18

Fokker testpiloot Hugo Burgerhout met Dhr. Coerkamp als waarnemer vloog vanaf Schiphol de eerste vlucht met de S.13.
De 32 minuten durende vlucht bracht geen problemen aan het licht, evenals de tweede vlucht de volgende dag, die 35 minuten duurde.
De kist vertoonde prima vliegeigenschappen.
Button
19

De enige storing die tijdens de testvluchten van de S.13 aan het licht kwam, was een stroomstoring in de aanzuigleidingen van de carburateur, met vermogensverlies tot gevolg en soms zelfs tot stilstand van de motor.
Na een maand wisten de Nederlandse en Britse Pratt-Whitney ingenieurs het stroom/carburateur probleem op te lossen.
Button
20

Hugo Burgerhout lachend in de cockpit op het platform na terugkeer van de eerste vlucht.
Button
22

De PH-NDW geparkeerd op het platform voor de Fokkerhangar op Schiphol na de eerste vlucht.
Button
23

De S.13 vervolgde zijn testprogramma en op 3 april 1950 werd de S.13 als PH-NDW uitgeschreven en kreeg het de pseudo LSK registratie D-101.
De eerste vlucht met deze registratie vond plaats op 19 april 1950, het was de 24e vlucht van de S.13.
Fokker testvlieger Gerben Sonderman voerde deze vlucht uit, met vier waarnemers aan boord.
Button
24

Daarna heeft de S.13 met de registratie D-101 een tijdje gevlogen bij de LSK op een soort uitleen/test basis.
Button
25

Op 15 juni 1951 kreeg de S.13 weer een civiele registratie, PH-NEI, op naam van de N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker.
De eerste vlucht met deze registratie vond plaats op 28 juni 1951.
Het was de 154e vlucht van de S.13 met Lt.Z. Venema als vlieger en Hugo Burgerhout als waarnemer.
Button
26

De S.13 kreeg tevens een nieuwe beschildering, grijs aan de onderzijde en wit aan de bovenzijde. met een rode bies over de romp oplopend in het kielvlak.
Na ruim een jaar van testvluchten en statische proeven kreeg de S.13 op 28 juni 1951 het bewijs van luchtwaardigheid.
Button
27

Tanken op Texel.
De S.13 was tamelijk dorstig.
Button
28

Na ruim drie en een half jaar te hebben gevlogen bij Fokker en bijna acht jaar bij het NIV werd de S.13 in juni 1961 geschonken aan de TH-Delft.
Daar werd de S.13 opgenomen in de collectie vliegtuigen en vliegtuigonderdelen van de afdeling vliegtuigbouwkunde van de Technische Hogeschool in Delft.
Helaas werd de S.13 door de TH al snel in kleine delen gezaagd.

De Foto is uit 1961, De romp van de S.13 arriveert in de studiehangar van de TH-Delft. Later zou er nóg een stuk van achterkant van de romp gezaagd worden.

Button
32

De staartsectie van de S.13 kwam uiteindelijk in het Aviodrome in Lelystad terecht.
Hier staat het in opslag in de T-2 hangar van het Aviodrome.
Button
34

De cockpit van de PH-NEI.
Button
35
Klik hier voor een overzicht van het instrumentarium
xx
Button