Amsterdam-Batavia

De Pioniers

Hoe is deze organisatie tot stand gekomen en wat kwam er bij kijken?

Het zou een lang verhaal vormen om dit in bijzonderheden weer te geven, maar in korte trekken kan de ontwikkeling als volgt geschetst worden.

Het was in 1924, op 1 oktober, dat A.N.J. Thomassen à Thuessink van der Hoop, leider van de tocht, H. van Weerden Poelman, navigator en P.A.W. van den Broeke, mecaniciën met een éénmotorige Fokker F VII, HNACC, uitgerust met een Rolls Royce motor van 360 pk de tocht begonnen over Constantinopel, Aleppo, Bagdad en verder langs de route, die ongeveer gelijk is aan die nu [anno 1931] gevolgd wordt.



De datum van 1 oktober was met zorg gekozen, de moesson in Indië was dan over de gehele route net achter de rug en het slechte weer in Europa was nog niet begonnen. Met het toestel waarmee Van der Hoop toen zijn vlucht volbracht, zou nu [1935] niemand het wagen een dergelijke vlucht te beginnen.

De gemiddelde snelheid bedroeg 120 km/uur, het toestel was traag met klimmen en kon geen grote hoogte bereiken. In de ruime kajuit [cabine] was niet het minste comfort, want om op alles voorbereid te zijn, had men een hele werkplaats meegenomen; een extra propeller, een extra wiel met banden, cilinders, zuigers, gereedschap en dat alles woog zo zwaar dat men alles wat maar enigszins uit het toestel gemist kon worden, er uit gelaten had.

Ondanks de grote voorraad onderdelen waren de pioniers niet in staat zichzelf verder te helpen, toen zijn in Philippopel een noodlanding moesten maken wegens motorpech. Het bleek dat er een fabricagefout in de radiator was geslopen, waardoor een lek ontstond, het koelwater wegliep en de motor door oververhitting onklaar raakte.

De tocht zou door dit onfortuinlijke begin gedoemd zijn geweest. Het zou niet meer dan een vergeefse poging te blijven, als niet de directie van het weekblad “Het Leven” sportief en spontaan een nieuwe motor had aangeboden.

Op bijgaande foto’s het vertrek van de motor en een overzicht van de reserveonderdelen die men op de Indië-route moest meenemen. Het zijn er niet zoveel als Van de Hoop bij zich had, maar toch genoeg om het nuttig laadvermogen behoorlijk te beperken.

Thans [1935], nu de route voorzien is van stations en werkplaatsen langs het gehele traject, worden zoveel onderdelen niet meer meegenomen.

Op bijgaande foto’s het vertrek van de motor en een hieronder overzicht van de reserveonderdelen die men op de Indië-route moest meenemen. Het zijn er niet zoveel als Van de Hoop bij zich had, maar toch genoeg om het nuttig laadvermogen behoorlijk te beperken.

Thans [1935], nu de route voorzien is van stations en werkplaatsen langs het gehele traject, worden zoveel onderdelen niet meer meegenomen.

De pionierstocht naar Nederlands-Indië die met buitengewone kennis door de toenmalige KLM-vlieger Thomassen à Thuessink van der Hoop was voorbereid, heeft een schat van ervaring opgeleverd.

Men leerde de toestand van de verschillende vliegvelden kennen, ontdekte fouten in de beschikbare kaarten, leerde klimaatmoeilijkheden kennen, enzovoorts.

Tekst gaat verder na de onderstaande foto's

Van Lear Black

Drie jaar lang deed men daarna niets, totdat de Amerikaanse multimiljonair Van Lear Black de wens te kennen gaf met om met een KLM-vliegtuig naar Nederlands-Indië te vliegen.

Het werd weer gedaan met een éénmotorige Fokker, maar veel beter van bouw en uitgerust met een sterkere motor. En inderdaad werd de heen- en weervlucht door de bestuurders Gerrit J. Geysendorfer en J. Scholte met groot succes volbracht in verre van gunstige weersomstandigheden, want men had te kampen met zware moessonregens, zandstormen en allerlei ongemakken, die meermaals de vlucht bijna deden mislukken.

Tekst gaat verder na de onderstaande foto

De eerste postvlucht

Toen, in hetzelfde jaar en weer in oktober, ging piloot G.A. Koppens met zijn Postduif F VIIa H-NAE. Het was de eerste driemotorige Fokker, een toestel gebouwd op het beginsel dat het feitelijk één motor te veel heeft, omdat het ook vol beladen op elke combinatie van twee motoren in de lucht kan blijven.

Het had één motor in de neus en ter weerszijden een motor onder de vleugel, bevestigd aan een gestroomlijnde gondel.

Dit toestel, waarin ook de KLM-piloot G.M.H. Frijns aan het roer zat, volbracht de reis in 9 dagen heen en 10 dagen terug.

De organisatie van de Indië-route

Vanaf die tijd hebben herhaaldelijke proefvluchten plaatsgevonden, nu steeds met driemotorige Fokkers. Telkens komen er politieke moeilijkheden, die de voortzetting van de proefvluchten bemoeilijkten, maar gedurende deze proefvluchten worden alle gegevens, die men vinden kan, verzameld. Kaarten van de vliegvelden, ligging ten opzichte van de omgeving, hoogte boven de zeespiegel, weersomstandigheden, aard van het terrein.

Dan de namen van personen, die geschikt zijn om de belangen van de maatschappij te behartigen, een uitgebreide regeling voor de voorziening van vliegtuigen met benzine en olie, een stelsel van telegrammen-uitwisseling, een blokstelsel, zoals bij de spoorwegen, opdat de vertegenwoordigers in de verschillende plaatsen onderling elkaar berichten kunnen sturen, wanneer een vliegtuig van een bepaald station vertrokken is en de plaats van bestemming niet heeft bereikt. Maar ook het opslaan van onderdelen langs de route , het uitzetten van koersen, magnetische kompasafwijkingen, afstanden en degelijke op de kaarten, een geheel dat in enkele woorden kan worden beschreven, maar het werk van veel deskundigen nodig maakt.

Men moet hierbij bedenken dat er niet onder Europese omstandigheden wordt gewerkt en dat het niet eenvoudig is om in een dorpje, in een stuk woestijn aan de Perzische kust, iemand te vinden, die begrip heeft van luchtverkeer en beseft, dat niet met Aziatische langzaamheid, maar met Europese rapheid gewerkt moet worden; om dan daar op dit terrein benzine en olie te krijgen, om er een soort weerberichtendienst in te richten en zo meer. Wat voor zulke eenvoudige regelingen te doen is, valt niet te beschrijven.

De vlucht ging behalve over Europa, oorspronkelijk over Syrië, Irak, Perzië [Iran], Brits-Indië [India + Pakistan], Burma [Myanmar], Siam [Thailand] en de Straits [Maleisië]. Overal verschillende voorschriften, verschillende eisen, politieke moeilijkheden van allerlei aard. Moeilijkheden die, toen men eindelijk op 25 september 1930 tot de opening van de veertiendaagse dienst overging, er meteen toe leidden dat Turkije het overvliegen van zijn gebied verbood.

Goede raad was ditmaal goedkoop! De KLM leidde de route over Athene en Caïro en doet dit heden ten dagen [1935] nog. De weg werd daardoor wel verlengd, maar het gevaarlijke gebied van de Taurus [een hoge bergketen in Anatolië, Turkije] werd vermeden en men kwam in plaats daarvan over een gebied, waar een weerberichtendienst reeds bestond, verschillende vliegvelden aanwezig waren en het verkeer dus grote zekerheid bood.



In de loop van de jaren is de organisatie van de route steeds verbeterd en wie ze heden [1935] ziet, heeft moeite zich in de primitieve toestand van 1928 en 1929 en zelfs nog van 1930 in te denken. Want bij de eerste jaren van de proefvluchten landde de piloot op een eenzaam terrein en dan kwam na verloop van enige tijd een ossenwagen aanzeulen, beladen met 45 blikken benzine, en stuk voor stuk moesten deze boven de de tanks van de vleugel worden leeggegoten. Een moeizaam en tijdrovend werk, dat aan de reissnelheid van het vliegtuig veel afbreuk deed. Nu [1935] is hij deze tijd al weer vergeten, want wanneer hij landt, staat de agent gereed en een ander, een vertegenwoordiger van de benzinemaatschappij, staat met zijn mannetjes klaar bij een benzineput; met pompen wordt de brandstof in de vleugels geheveld en wat vroeger uren duurde, is nu in een half uur, hoogstens drie kwartier gebeurt.. Komt de piloot aan zijn eindstation, dan wordt er eerst gevuld en dan brengt de wagen hem naar een hotel, waar reeds kamers voor de gehele bemanning zijn gereserveerd, waar men precies zijn wensen kent en alles klopt als een bus. Het tijdverlies is daardoor zeer gering en zo komt het, dat de gemiddelde vliegduur, die oorspronkelijk was uitgezet op 15 dagen en daarna op 12, nu reeds tot 9 dagen is geslonken.

Zomer en winterroute

De KLM gebruikt, door ervaring steeds praktische geworden, drie reisschema’s op de Indië-route, waarvan er twee wezenlijk verschillen. In de zomer namelijk, leggen haar vliegtuigen de weg Amsterdam – Athene af via Midden-Europa, met vaste haltes in Halle, Leipzig en Boedapest. In de winter echter is de weg over Midden-Europa en vooral over de Balkan, zeer moeilijk en zo grote vertragingen opleveren: mist, sneeuwstormen, ijsafzetting op de vleugels en andere belemmeringen.

Daarom gaat men in de wintermaanden “om de Zuid”, namelijk over Marseille, Rome en Brindisi.

Is het noodzakelijk, dan doet men ook Parijs aan, en is Brindisi door weersomstandigheden onbruikbaar, dan kan ook Bari aangedaan worden.

Zo heeft men dus een zomer- en een winterroute. Op de zomerroute bestaat nog een variant op op het reisschema, namelijk dat men in de manden juni, juli en augustus de afstand Amsterdam – Bagdad in drie dagen aflegt in plaats van in vier, waardoor de totale reistijd op 9 dagen wordt gebracht. Het langere daglicht in de zomermaanden maakt een vroeg vertrek van Schiphol mogelijk (4 uur ‘s morgens) en een aankomst in Athene op dezelfde dag.